OBRAS PARADAS. 1866

    


                       1866.     Paso a Nivel sin Barreras

     1866. En este año abandona Mould los trabajo de la línea,con la salvedad de trabajos de mantenimiento y otros específicos encomendados a destajistas,emprendiendo por su cuenta la búsqueda de un capitalista que auxilie a la compañía; en su ausencia deja encargado de sus asuntos a Camilo Marco Bertorini;durante su ausencia hubo de hacer frente al pago de numeroso personal encargado de la custodia y guarda de los materiales distribuidos sobre la línea,el sostenimiento de las oficinas,talleres y otras rentas de diverso índole. Bertorini era persona de confianza de Mould,de hecho ya ocupaba la segunda plaza en el Consejo que le correspondía al constructor según los Estatutos. Por estas fechas también el gerente Vilardebó mantenía conversaciones con capitalistas belgas;estos episodios del gerente serán dados a conocer públicamente por Mould,amargamente años mas tarde y con alguna pizca de humor y chanza.

  Como ya era siendo habitual el Consejo puso en marcha una nueva Comisión; esta sería encargada esta vez para hacerse cargo del estado de la sociedad y,asociada a su vez al Csjo de adm. Propusiese los medios que conceptuase mas oportunos para conjurar la crisis mercantil que asolaba Europa y,de manera concreta y específica,a la propia compañía del Compostelano,estudiando las probabilidad de poner en explotación la 1ª sección,lo que proporcionaría un considerable auxilio a la compañía. Esto que parecería lógico resultaba en la practica inviable entre otras cosas porque los recursos de Mould estaban al límite,las entidades oficiales apenas colaboraban,los Accionistas no hacían frente a sus compromisos adquiridos y,en Caja de la compañía, no había ni siquiera 1000 tristes reales. Pero ante este panorama lo mejor era... una Comisión de estudio!.

    Mould era mas realista, y expuso al Consejo que el coste total que importaban las obras a realizar no bajaría de los 3 millones de reales y así lo expuso también ante la Junta de Accionistas del 11 de Mayo. Así las cosas, se tomó el acuerdo de celebrar una reunión cursando invitaciones a todos aquellos individuos y corporaciones que figuraban inscritos en el Registro de fundadores de la sociedad; la citada reunión se celebró el 23 de Julio a las diez de la mañana en el salón de la Sociedad Económica. Entre los asistentes a la misma se encontraban el Sr. De Rubianes actual presidente del Consejo de Administración,el Conde de San Juan,el resto de miembros del Consejo; igualmente estaban presentados los Ayuntamientos de Santiago,la Estrada,Villajuan y Rianjo. La extensa relación de asistentes se completaba con otros 70 individuos entre los que figuraba el padre del constructor,el Marques de Alcañices o D.Eugenio Montero Rios, que con el paso del tiempo sería el Presidente del Compostelano.

 Foto. George Mould,padre del constructor J.S. Mould.



 En la misma se expusieron todos los datos de la compañía disponibles y que reflejaba sin ambajes el estado crítico de la misma; tal estado les fuera comunicado a los invitados en un oficio y contenía 3 puntos esenciales:

1º. Que no habiendo contribuido los Accionistas con mas de 2.496.150 rs y habiendo sido realizado inversiones por mas de 7 millones. (Esta suma sería ampliamente rebasada si se añadía lo satisfecho por expropiaciones, estudios y otros gastos realizados por la sociedad,alcanzando los 9 millones de reales).

2º. Que según demuestran los datos existentes han sido ejecutados mas de la mitad del total de la obra correspondiente a la primera sección desde Santiago a Cesures,siendo explanados 19 km del total de 23 km.

3º. Que imposibilitada la administración de realizar fondos acudiendo al crédito a pesar de las vivisimas gestiones que a realizado no queda otro recurso que acudir apelando al patriotismo de los Accionistas para que haciendo un pequeño esfuerzo afronten sus dividendos pasivos con cuyo producto puede concluirse la sección hasta Cesures. Los dividendos pendientes alcanzaban la cifra de 3.700.000 reales suficientes para tal fin.

   Con tales antecedentes y en vista de las conclusiones se invitó al representante del constructor ---Mould se hallaba ausente del país como ya hemos señalado con anterioridad--- Sr. Camilo M.Bertorini para que manifestase si aquel se comprometía a terminar la 1ª sección por la suma consignada; contestó afirmativamente el italiano suscribiendo ante los asistentes el compromiso por parte de la empresa constructora,quedando de tal suerte reflejado en el acta de la reunión como sigue:

“El que suscribe,apoderado legal y en forma del constructor del ff.cc. Compostelano, se obliga en nombre de su representado a terminar la sección de Santiago a Cesures,siempre que por parte de la sociedad se le entregue a buena cuenta de su contrato hasta la suma de 2.500.000 rs. Fdo. 23 de Julio de 1866. Camilo M. Bertorini.

    Pero el compromiso por parte del Consejo no se haría efectivo. Una vez mas el constructor,y la línea,quedaban a su suerte.

  En este orden de cosas D. Pablo Zamora se vio en la necesidad de presentar un amplio estudio que vio la luz en Octubre de ese año. (&) En el se hace un detallado acopio de todo lo acontecido enmarcando el destacado papel jugado por el constructor y resaltando la deuda que todo el país le debía; el trabajo que consta de 56 páginas revisa todas y cada una de las actuaciones mas relevantes,las circunstancias en que se encuentran ahora y el papel de aquellos a quienes correspondía auxiliar la línea,y en un arranque de sinceridad manifiesta,”...nos encontramos hoy con el ff.cc. A medio hacer,y tenemos,de una parte,a la mayoría de los accionistas que no han pagado el importe de sus Acciones;por otra,a un extranjero,que honradamente a llenado sino a excedido sus compromisos,fiando a nuestra lealtad y escudado en la solemnidad de un contrato”.
  Zamora anticipa algunas cuestiones que con el tiempo,lamentablemente, se confirmarán; ante las reclamaciones de Mould señala "nuestro deber es acudir inmediatamente en su remedio". Y continúa "Existe un contrato bilateral hecho con entera libertad en el que una de las partes que es el constructor cumple su compromiso y demanda de la otra el precio de sus obras"
 Después de enumerar todos los trabajos realizados,todo el empeño en la obra y toda la dedicación para que el proyecto no quedara arruinado,Zamora acaba haciendo profecía al referirse a Mould,” no quisiera que el día de mañana,al retirarse de entre nosotros pueda decir,que sobre no habersele correspondido después de un contrato hubo quien públicamente le escatimase la justicia a que su proceder le hace acreedor”. 

 

(&)Cuatro Palabras sobre la construcción del ff.cc.Compostelano. Por P.Zamora,Tip.de Jacobo Souto e hijo,c/De la Conga,9. Santiago.1866

 

  El estudio de P.Zamora contenía además un trabajo de economía comparativa sobre los ff.cc. europeos y las evidentes ventajas para el establecimiento de las industrias,el desarrollo del comercio,y el bienestar de las sociedades. Particularmente hacía mención a dos líneas españolas en explotación mostrando los datos y comparándolo con lo que sería el Compostelano si éste entrase en funcionamiento, aunque solo fuese,temporalmente,en su sección primera. Se refería a la línea de Barcelona a Sarriá,de solo 4.600m y la otra era el Alar del Rey a Santander; contenía el estudio,como ya indicamos extensisimo,un lámina de doble página donde se exponía el “tráfico sobre la carretera de Santiago a Padron tomado en Iria. Mes de Agosto de 1866”. los movimientos eran recogidos en ambos sentidos y contemplaba los movimientos día a día de viajeros a pie;viajeros con carga;caballerías con y sin carga;ganado;carros de mula;carros de bueyes;coches particulares;diligencias;y caballerías de silla. El trabajo de campo arrojaba unas cifras totales de 414.144 Pasajeros y,en cuanto a las mercaderías,27.290 Toneladas. Sin duda datos muy interesantes pero que luego no se verían reflejados en el tráfico real de la línea.

       Mas adelante, P. Zamora analiza el coste de la línea por km. comparándola con la presupuestada para el ff.cc. de Orense a Vigo donde se encuentra que esta es un 81% mas cara que el Compostelano,en realidad sería bastante mas. Para finalizar,el autor lanza una acalorada defensa de las bondades que la línea aportará mientras critica con dureza a las fuerzas vivas y económicas que se amparan en argumentos falsos y ambiguos,así dice: “hay algunos que estando conformes con lo que se acordó en la reunión del 23 de Julio rehúsan sin embargo firmar la adhesión al compromiso que en ella se redactó,diciendo que nada firman,hasta ver lo que hacen los demás,pero asegurando se cuenta con su cooperación,que por ellos no se ha de quedar el camino sin hacer etc.  Otros ni se deciden en un sentido ni en otro,manteniéndose en una situación ambigua que nada resuelve”. 
   Es de sobra conocido el achacar a T. Rumball la realización de un estudio económico muy alejado de la realidad; y sin duda es cierto,pero también lo es que muchos otros informes,memorias,súplicas o escritos realizados en aquellos días,en todos ellos sin excepcón, los futuribles movimientos de mercancías y pasajeros hacían atractiva la línea. Esto no era sino el engarce que atrapase a unos inversores escasos y renuentes a invertir en el proyecto. P. Zamora no sería menos; en su informe de 56 páginas insufla optimismo a raudales, tal vez necesarios,pero la época que atravesaban las compañías ferroviarias en particular y toda la sociedad europea de capitales hacían casi imposible que esta pequeña empresa encontrase los medios financieros necesarios para continuar con la obra.

  Terminaba D.Pablo Zamora con el grito ¡Santiago Puerto de Mar! pero era solo un anhelo desesperado.