VOLVER A EMPEZAR

                  

            

                         DE   NUEVO  EN  MARCHA.

         Se inicia el año con la comunicación cursada por D. Esteban Garrido secretario de la Comisión, mencionada con anterioridad, al Consejo del Compostelano solicitando le fuesen aportados todos cuantos datos,noticias y observaciones se creyesen convenientes para el objeto perseguido por la dicha Comisión; estos podrían referirse a recursos pecuniarios precisos,a una futura fusión con otra hipotética compañía o a empalmes con otras líneas con el objeto de rentabilizar la explotación,etc. siempre y cuando estas beneficiasen a la propia compañía y fuese conciliable con el interés general del Estado. Recibido esta, se prestó Vilardebó a contestar con prontitud de forma rápida y detallada como en él era costumbre y en su escrito le exponía la difícil situación por la que atravesaba la compañía,que no era muy distinta de las del resto del Estado;tras hacerle partícipe de la situación en cuanto a las acciones suscritas y a las Obligaciones de la compañía poniendo énfasis en las dificultades para suscribir crédito o empréstitos de cualquier clase reclamando que fuese el propio Estado el que respaldase aquellos,sin que por ello se resintiese el erario público,ya fuese entregando efectos públicos que dieran un rendimiento en efectivo,ya fuere emitiendo células hipotecarias;cualquiera de las soluciones que se tomasen serían del agrado del Consejo.

 En otro punto del escrito se mencionaba el auxilio de 2 millones de reales comprometidos por la Diputación de la Coruña,así como diversas consideraciones que reunía la línea tales como estar contemplada en el Plan General de Ferro-carriles de España. Durante esta época utilizaría estos argumentos,el auxilio del gobierno y la promesa de la Diputación,allá donde acudía en busca de capitales;los contactos de Vilardebó para salvar fuere como fuese la compañía no tendría límites ni se detendría ante nada ni nadie.

Mientras tanto la Comisión seguía con sus trabajos sin llegar,como era previsible,a conclusión alguna en el caso particular de esta,es cierto,que fue mas producto de las divisiones e intereses reinantes en su seno que por los objetivos que se proponían. Aun así,se recibió contestación en el Compostelano en el que le comunicaba que propondría al gobierno la concesión a esa línea de una subvención de 2 millones con la confianza de ampliarlo a 4 millones teniéndose en cuenta el estado excepcional de sus propias circunstancias.

Foto. Paso a nivel. Alrededores de Iria. 



   Al final del año,1867, y en ausencia del constructor que seguía visitando bancos y casas de crédito por toda Europa,el Consejo inició conversaciones con el súbdito ingles Mr.Victor Delaplane llegándose a firmar una escritura pública cediéndole la construcción de la línea y ofreciéndole una prima de 2 millones de reales al tiempo que se comprometía a no emitir obligaciones hipotecarias sin el consentimiento del constructor. Bien,esto representaba una clara y evidente estafa,amén de otros múltiples y variados delitos,sin menospreciar lo que atañe a la ética o la moral,lo que nos induce a pensar que Vilardebó pretendía llevar adelante la línea aun cuando esto supusiese un enfrentamiento abierto y hostil con Mould en los tribunales de justicia; es cierto que las fuerzas políticas de la provincia e incluso,de la región,siendo muy generosos, estaban con él aun cuando estas fueran mudables y cambiantes según lo que mejor cupiera a sus propios intereses. Es posible,no obstante,que ante la gravedad de la situación hiciera oídos sordos a lo que le decía el raciocinio e hiciera lo que le salía del ímpetu. Fuera como fuese las conversaciones siguieron su curso y los representantes de Mr. Delaplane se comprometieron a conceder al Compostelano un crédito de 200.000 Libras ---20.000.000 de reales aproximadamente--- tomando,a su vez 1000 francos del gerente para gastos corrientes a cambio de una letra pagadera en Paris.

La susodicha escritura pública entre el gerente S.Vilardebó y Mr.Delaplane con fecha 31 de Enero de 1868 contiene estos puntos:

      Punto 4º. “Se obliga esta igualmente –la compañía-- a no hacer uso de la facultad que la ley le concede de emitir y negociar obligaciones hipotecarias ni Acciones que no hayan sido emitidas o bien caducadas por falta de pago,como no sea de acuerdo o conformidad con dicho Mr.Delaplane y la compañía declara en este acto que todas las Obligaciones existen en cartera.

    Punto 5º. “Concede igualmente a título de prima Mr.Delaplane la suma de 20.000 libras esterlinas,mitad en metálico y mitad en Obligaciones,tan luego como se haya pasado este contrato por el Registro de la Propiedad la primera,y la segunda,cuando tenga lugar la emisión de aquellas”.

  Punto 6º. “La compañía abonará igualmente a Mr.Delaplane por premio de interés y giro de la negociación del préstamo de las cantidades que suministre para los efectos del párrafo segundo del art,1º un 12,5% anual de comisión de banca”.

   Este contrato ilícito que vulnera todo principio jurídico sería el detonante de una agria relación entre el gerente y el constructor; si bien Mould no tendría conocimiento de esta escritura hasta algunos años mas tarde.

Y sí, la letra pagadera en Paris fue imposible cobrarla,no se conocían ni a los individuos ni a la casa que decían representar. Vilardebó en todo su apogeo.

 Hemos subrayado el punto 4º al ser notorio y conocido,y público, que la propia compañía tenía entregadas a Mould 272 Obligaciones que representaban 544.000 reales nominales y que ya estaban consignados en el Balance publicado en la Memoria correspondiente en el ejercicio de 1864; como también era público que se había entregado al Crédito Cántabro 3000 Obligaciones que representaban 6 millones de reales nominales como garantía del empréstito contraído --Septiembre 1864--- por 2 millones de reales efectivos.

Como habíamos señalado Vilardebó se lo jugaba todo;de momento le costó 1000 francos y los gastos de Notaría. Al país,por contra, le costó una Reina y una convulsa revolución.

Con el nuevo año,1869, se renuevan los impulsos; El csjo de Admin. se dirige a las Cortes Constituyentes de la Nación solicitando que,de aprobarse en todas sus partes los Decretos del gobierno provisional del 7 de Noviembre y 22 de Enero, se otorgase al ff.cc. Compostelano un auxilio que viniese a equipararla a los beneficios otorgados a las demás compañías de ferro-carriles del resto de España.

   El gobierno provisional había estimado oportuno cumplimentar la ley de 11 de Julio de 1867 que establecía la base de un fondo especial de auxilios a favor de las compañías de ferro-carriles ,fijando el 15% del importe de la emisión de deuda consolidada; para que aquellos auxilios pudiesen realizarse se hacía indispensable que la emisión tuviese efecto y que se presentase el correspondiente proyecto de ley a las Cortes en los primeros días de la legislatura de 1867 a 1868; así lo recogía el art.7º de la ley. Pero estas prescripciones no fueron observadas,y el gobierno provisional se mostró reacio a favorecer,con cualquier tipo de auxilio,a las empresas de ferrocarriles --pesaba sobre todo que la mayoría eran capitales extranjeros

    Las fuertes presiones que aquellas ejercieron hicieron cambiar de parecer y,en tal sentido,el gobierno nombró una Comisión!  para que propusiese,a la menor brevedad,la aplicación y distribución equitativa del fondo especial mencionado,si bien fueron sustituidos por Bonos del Tesoro que habían sido creados precisamente por el citado gobierno provisional.

 La Comisión acordó proponer la distribución del fondo de auxilios a, primero,aquellas compañías que ya tuviesen sus líneas concluidas y en explotación y,segundo,a las que hubiesen ejecutado,al menos,las dos terceras partes de los trabajos correspondientes a sus respectivas concesiones y que no tuviesen sus obras paralizadas en 7 de Noviembre de 1868. La resolución de estos puntos por parte de la citada favorecía ampliamente a las grandes compañías ---Norte,Mediodia,M.Z.A.--- que ya habían recibido cuantiosas subvenciones y ayudas del estado con anterioridad,si bien ello era lógico,en tanto en cuanto,la Comisión estaba formada por miembros pertenecientes a aquellas. A raíz del dictamen preceptivo y al no reunir las condiciones impuestas, el Consejo del Compostelano, en un amplio y extenso panfleto publicado en Santiago se dirigió a las Cortes Constituyentes, como habíamos señalado,esgrimiendo las razones por las que el gobierno debería apoyar no solo al Compostelano sino a todas aquellas otras que unieran a Galicia y Asturias con el resto de España;recordaba en la misiva, que no se había recibido subvención alguna y recalcaba las razones para reclamar lo que consideraba que era de justicia. Tras esto solo quedaba esperar y que los Diputados gallegos pudieran modificar este criterio antes de que la ley fuese aprobada.

 Y al fin se aprobó la ley que quedaba como estaba,sin embargo,para sorpresa de algunos contenía unos “artículos adicionales” con tan solo dos puntos. El punto segundo decía:

   2º. “Se otorga a la compañía del camino de hierro de Santiago a Carril un anticipo del 20% en la misma forma y condiciones iguales a las que se determinan en el Art.4º”. Palacio de las Cortes 23 de Junio de 1870. 

   Al final las presiones ejercidas surtieron efecto,al menos por una vez.
 

 Pero un nuevo desastre se cernía sobre el Compostelano; apenas se estaban descorchando las botellas de celebración cuando se recibe noticia que la concesión de la línea a caducado, esto ya había sucedido en varias ocasiones pero se había solucionado con una nueva prorroga,ahora se temía que diese pie para no tener que socorrer a la compañía utilizándolo como escusa. Las gestiones urgentes realizadas en Madrid por los Diputados afines al proyecto,entre otros, Eugenio Montero Ríos,Romero Ortiz, Ulloa Gasset , Calderon , Bugallal y Carballo, dieron sus frutos y unos dias mas tarde se recibía oficio mediante el Gobernador civil transcribiendo lo enviado desde el ministerio de Fomento y en un extracto manifestaba, ”que con arreglo al art.22 de la ley general de ferrocarriles debía conceptuarse caducada la concesión de la línea” y tras una serie de extensas consideraciones continuaba “no es presumible que la mente del legislador haya sido que renazcan derechos ya caducados. Considerando que esta teoría,aunque procedente y ajustada a la ley ofrece inconvenientes en su aplicación,y no facilitaría la terminación del camino y,si se tiene en cuenta los tramites inherentes a la declaración de caducidad y tambien a su otorgamiento en subasta pública,etc. tiene a bien disponer 1º que se declare confirmada desde luego la actual concesión,etc. Y, 2º, se fija como época improrrogable para terminar y poner en explotación toda la línea la fecha del 31 de Diciembre de 1872”.

   Una vez más parece que la línea era salvada cuando todo parecía perdido y las ilusiones iban menguando. Insuflados nuevos bríos todo se reducía a hallar los medios con suma urgencia para cumplir con el plazo otorgado y contemplado en la ley del 10 de Junio. Es decir,hacía falta capital. Casi como al principio.

  Como el susodicho punto 2º concedía un plazo improrrogable se estimó conveniente por todo el Consejo realizar en Madrid las gestiones pertinentes de cara a un acuerdo mas favorable,y así se desplaza Bertorini; en este punto es conveniente subrayar que con el nuevo orden Constitucional se había dispuesto como unidad monetaria la peseta por lo que a partir de ahora se utilizaría esta a todos los efectos. En este sentido, la Memoria de la compañía leída y publicada el 3 de abril de 1873 ya expresaba algunos movimientos en la citada moneda,si bien las cuentas de la sociedad seguirían durante bastante tiempo utilizando el real que, como hemos señalado en otro punto, convenía a las compañías ferroviarias al tener gran parte de su deuda en el exterior y en francos.

     Como se le había concedido el 20% sobre el presupuesto aprobado el Consejo de Administración consideró necesario recurrir al presupuestado al inicio de todos los trámites y no al firmado con Mould;la razón era que aquel era de mas valor y,por lo tanto,correspondería una mayor subvención. Realizados los cálculos la subvención alcanzaba la cifra de 1.318.750 pesetas,con lo que la compañía recibía 68.750 pesetas más,no estaban las finanzas como para despreciar ni un real.

Las gestiones de Bertorini dieron como resultado que,previas las certificaciones de obras realizadas por la inspección del gobierno, este las despacharía distribuidas mes a mes proporcionalmente hasta la fecha señalada como tope. Pero el primer pago no se recibiría hasta el mes de Octubre. Anticipándose a lo que pudiera acontecer,negoció Bertorini un adelanto con la casa Goizueta y Cía. y así disponer con antelación de la subvención concedida. También Mould había conseguido un crédito para hacer frente al material necesario,si bien a título personal.

      Mientras tanto,y solucionado buena parte del problema financiero, las obras dieron comienzo a primeros de Enero avanzándose a buen ritmo;así se recoje en la Memoria que antes señalamos y ahora nos proponemos especificar con mas detalle.

   Las expropiaciones de la 1ª sección estaban al completo,solo restaban algunos terrenos para la estación y otros destinados a almacenes, en Santiago;la segunda sección le faltaban 7 km y existía un tramo de Carril a Vilar de Cordeiro de 12km y con obras en toda su extensión. Los túneles que se encuentran en los kms 3 y 13 de la vía estan sus 295m perforados en su totalidad.

   El puente sobre el rio Sar de 20m de altura estaban concluida la sillería y,sobre esta,se colocaría el tramo de hierro que había sido encargado en Inglaterra. A finales de Marzo llegaría el barco que lo transportaba al puerto de Carril. En cuanto al resto de puentes eran menos importantes y se fueron construyendo sin grandes dificultades técnicas. Las traviesas llegaban a las 15.000 y el resto serían entregadas en el mes de Agosto; por estas mismas fechas se esperaba recibir el resto de rieles hasta completar todo el trayecto cifrado en 71.820m. En la Memoria vienen consignados 130 Toneladas de tornillería,clavijas y otros elementos de unión.
   Sea cualfuere el año que comentemos hay un denominador común en todos ellos: la carencia de medios económicos/financieros.  Por lo tanto no es de extrañar que salvo algunas excepciones se construyera pensando mas en concluir cuanto antes que en realizar costosas obras pensando en el futuro; asi, las estaciones eran de madera, los rieles de hierro, con mas desgaste y escaso agarre que los de acero, las locomotoras de potencia mas bien escasa y  gran consumo de carbón.  Lo mismo ocurría con los postes e hilos telegráficos.
   Para colmo de males los habitantes del pais, al menos una parte, no eran muy favorables a la obra. En este sentido reproducimos el informe que el Inspector de la línea hace llegar al Sr. Alcalde de Santiago para que a su vez lo ponga en conocimeinto de los otros regidores por donde transcurre la línea; dice asi: 
   "...pude observar con el mayor disgusto que por parte de los vecinos de los pueblos y caseríos por donde transcurre la línea, se cometían toda clase de atropellos,pudiendo originarse con ellos sensibles desgracias hoy y mas numerosas el dia en que se ponga en explotación este camino. No había dia que no aparecieran en diferentes puntos de la vía y sobre los mismos railes enormes piedras,cuyo volumen iba aumentando progresivamente; marchando un dia este Inspector en una máquina,hubo de detener la marcha para que se quitara una piedra de un gran volumen,que representaba su colocación grandes esfuerzos por parte de los que la habían colocado allí. Otras veces arrancaban las barreras de las vías, sin renunciar a sus propositos de presenciar la mutilación o muerte de algunos de sus semejantes.  Se roba de las juntas tuercas de los pasadores, en otros puntos se sierran las traviesas de suma importancia para la vía"

   El atribulado Inspector concluye:
   
   "La pluma se cae de la mano al referir hechos tan escandalosos e impropios de un pais culto y solo,acaso, peculiares de cafres". (&)


(&) Informe del Inspector de la vía al Alcalde de Santiago. Archivo Municipal.fº 437-439. 12 de Julio de 1873.

En cuanto al resto del material móvil se encontraba todo encargado esperándose para el mes de Mayo recibir la primera locomotora que recibiría el nombre de Santiago; esta locomotora llegaría efectivamente a Santiago en el mes de Agosto pero ya con el nombre definitivo de “Carril”. Ante la proliferación de nombres de las locomotoras, no hay duda que la primera fue la Carril y tambien la primera en llegar a Cornes, según el telegrama enviado por el Alcalde de Santiago al Gobernador Civil de La Coruña." a llegado a la Estación de Santiago la locomotora "Carril" con toda felicidad".($)


($). Archivo Municipal Santiago. fº 440. 15 de Agosto de 1873



 

A buen paso tambien iban las obras del telégrafo con aparatos para el sistema Morse.

Asunto mas delicado es,fue y será, el de las Estaciones. Estas serían provisionales y la principal,la de Santiago, antes de convertirse en una historia inacabada,es mencionada en la Memoria señalando la situación mas conveniente para los intereses de todos, dice: “la población de Santiago contemplará la estación emplazada próxima a la calle de la Carrera del Conde, a unos 400m de distancia de la Aduana,mediante un camino que se construirá paralelo a las huertas de dicha Carrera del Conde y calle de la Senra”. El lugar era poco espacioso,mal situado y con graves defectos para soportar las inclemencias del tiempo santiagues.
   Lo cierto es que. como confesaría Mould, el Consejo no puso a disposición del constructor otros terrenos; así acontecio en Carril que ante las dificultades con las expropiaciones Mould decidio establecer la Estación por la economía del lugar. 
   El resto de estaciones de la línea eran todas de madera con escasos o nulos servicios básicos; pero todo era provisional, y así lo hacían saber a todo aquel que quisiera escuchar; lo fundamental era que la línea estuviese concluida, y pronto.

Foto. Locomotora Sar. (%)

   (%). La locomotora Sar se convirtio popularmente en la Sarita . Fue fabricada en Leeds por la compañía Hunslet para el ferrocarril portugués de la Beira Alta y en concreto para las obras del tramo entre Pampilhosa y Figueira da Foz.Fue un regalo del ferrocarril de Beira Alta a Trulock.
 Era una pequeña locomotora 0-3-0 con tanque en albarda, un timbre de 8 kg/cm2 y unas ruedas motoras de algo menos de un metro de diámetro. Su potencia era de 211 CV y su esfuerzo de tracción de 2409 kgs. Llegó a Galicia en 1886. Era utilizada por J.Trulock para su uso personal al igual que un coche adaptado para circular por la vía. Y Su último viaje realizado fue en 1968.

Actualmente en Iria.

              En cuanto a la otra punta del trazado hace la Memoria un ejercicio de previsión anunciando,en Carril,un ramal hacia el puerto debido a la gran importancia de este; nunca llegó a construirse por esta compañía.  Este asunto colearía durante bastantes años,es cierto que no tanto como la Estación de Santiago; unos meses antes de la inauguración de la línea Vilardebó envía comunicación al Ayuntamiento de Carril dándole las gracias por el apoyo mostrado a la compañía aun a pesar de no haber construido la Estación en el puerto como estaba previsto. En el mismo sentido se expresa el constructor si bien alega las dificultades encontradas por algunos particulares afecados por los terrenos necesarios y proponiendo ejecutar un ramal paralelo al mar contando que la Corporación les ceda los terrenos necesarios y asi lo comunica a la Corporacion Municipal en Febrero de 1872. Eso era tanto como enterrar la obra para siempre. No obstante,Mould se comprometio a remitir al Ministerio en Madrid los planos y Memoria de las obras,como asi se hizo y donde nunca mas se supo hasta 1901 en que la Corporación Municipal en un intento desesperado por recuperar la notoriedad perdida los saca a la luz. Pero ya era demasiado tarde. 

   Vilardebó autor de la Memoria y de casi todo en el Consejo de Administración anuncia también que a solicitado la concesión de la línea de Pontevedra a Carril,y le ha sido concedida para su estudio. De hecho, el Consejo de Administración del Compostelano llegó a imprimir un formulario, figurando todos sus miembros, anunciándose ampliación de capital hasta los 100 millones de reales, servía además como pre-suscripcion de acciones y constaba de 6 puntos justificando dicha inversión. Fue un mero anuncio mas.

    Tambien lo solicitaría para Santiago a la Coruña,y aun otros tramos menores.

   No eran mas que sueños; que pagaría Mould de su pecunio.

   El Balance de situación alcanzaba la cifra de 4.146.154,64 rs vn que era lo reflejado en una escueta Memoria para dicho año; de lo que no hablaba la Memoria, pero sí era una queja de todo el Consejo, era de los continuos hechos delictivos que ocasionaban grandes daños a la línea y provocaron continuos retrasos; se arrancaban rieles,tornillos o cualquier otro elemento de la vía,cuando no,se tiraban grandes piedras sobre ésta consiguiendo un estado de alarma permanente.Las distintas administraciones públicas tuvieron que hacer grandes esfuerzos para erradicarlos casi al completo,no sin grandes sobresaltos.
   Pero no eran los únicos. Unos dias antes de la fecha prevista para la terminación de los trabajos surge un nuevo  y grave problema.
   En Junio de ese año,1873, la Sociedad Aldalur Rodriguez y Cia. antigua destajista del Compostelano se ejecutó embargo de tre locomotoras,dos coches de 1ª y 2ª. 12 de 3ª y 46 Wagones que se hallaban en la vía y cocheras en Carril; tras las oportunas negociaciones se llegó a un acuerdo,al menos parcial.  

Con estos y otros percances la línea pudo ser al fin terminada.