AÑOS DE GLORIA.

           AÑOS DE GLORIA, AÑOS DE NADA.

    El 8 de Octubre de 1863 el Consejo de Administración  tras recibir autorización de la Dirección general de Obras Públicas comunica al Sr. Mould del comienzo de las obras del ff.cc.  En los referidos términos siguientes: “ En su consecuencia el Consejo de Administración a acordado en sesión de hoy transcribirlo a Vd. y autorizarle desde luego,con arreglo a la base 10ª de su contrata de constructor para dar principio a los trabajos de este ff.cc. en conformidad a lo que se previene por el Ing. Inspector procurando Vd.con la brevedad posible designar los puntos en que se conceptúe de más importancia emprenderlos para proceder a las expropiaciones de los terrenos convenientes. Al mismo tiempo,cumpliendo con lo estipulado en la referida base 10ª se acompaña a Vd. libramiento a su favor cargo de la dirección de la Caja general de depósitos por rs vn 306.000 nominales,comprendidos en 153 Obligaciones del Estado para subvenciones del ff.cc.de las que a asignado en pago del dividendo de sus acciones ,esperando que en su vista se servirá vd. remitir un resguardo por esta suma al objeto que expresa la misma base”. La mencionada base 10ª del contrato fue verificada por Mould el 3 de Marzo de ese año,es decir,¡con siete meses de antelación!

  Hasta la espera de la necesaria autorización, Mould encomendó al ingeniero Sr. Mayés la realización de los estudios de rectificación y replanteo; realizados estos y presentados al Consejo de administración,facultó este autorización al Gerente,Sr Vilardebó, para que acompañado del mencionado ingeniero pasase a someter aquellos al examen del Sr. Angel Garcia del Hoyo, ingeniero jefe de la Provincia de Pontevedra e inspector del ff.cc. Compostelano nombrado por el gobierno. (&)

     Del Hoyo comunicó telegráficamente al director general de Obras públicas las condiciones facultativas del proyecto Mayés anunciándole que contenía “todas las ventajas apetecibles de viabilidad”.

   Se giró visita de inspección sobre el terreno para determinar con mayor precisión los términos de la autorización ,recomendando tan solo,la modificación de las tres curvas de 300 m de radio establecidas en los puntos de Faramello,Areal y Pazos, a lo que Mould accedió aun a pesar de que representaba un mayor coste de lo presupuestado.   Con la autorización del comienzo de las obras la compañía solicitó la intervención del Ayt. de Padron para ocupar temporalmente unos terrenos en Iria Flavia con el objeto de establecer en los mismos los talleres provisionales de la compañía;los peritos elegidos por los propietarios y la empresa habían evaluado la indemnización que deberían recibir aquellos por cada año de ocupación que ascendía a 1,245 rs vn ;y por los daños recibirían 622 rs vn. Pero no iba ser tan sencillo,ya era norma habitual en el Compostelano,los propietarios se opusieron al acuerdo alcanzado si antes no se les abonaba la renta anual y esta será consignada en escritura pública;como se puede apreciar ya nadie se fiaba de los señores del tren.
  Aunque las obras dieron comienzo lo cierto es que llevaban un considerable retraso; los apremios del constructor eran constantes pues tenía comprometidos una parte sustancial de su propio patrimonio Tengase en cuenta que el contrato con Mould fue firmado 10 de Febrero y las obras no se iniciaron hasta el mes de Diciembre de ese año.

    Aun con los pequeños contratiempos que se iban sorteando, las obras de la 1ª sección iban a buen ritmo;en estos primeros meses se alcanzaron 6 km de explanación;en el km 12 cerca de Faramello se comenzó con la perforación de un túnel de 130 m de longitud;las obras de fábrica de los primeros 6 km se habían concluido,y en Conjo dieron comienzo las obras de otro túnel de 140 m. conocido como tunel da Fervenza.

Foto. Obras tunel Faramello 1872. Locomotora 0 2 0  Dodds and Son.   Pequeñas locomotoras para obras y maniobras provenientes del  ff.cc. de Alar del Rey; adquiridas por Mould.

Foto. Boca tunel Fervenza ya arrancadas las vias.




 Al tiempo, se iniciaron las obras del viaducto de cuatro arcos, en Cornes. La construcción de dicho puente era  sobre estribos de sillería y con una altura de 20 metros se tiende un tramo horizontal metálico de 40 metros de luz compuesto de dos vigas laterales con sistema de T invertida y viguetas transversales con 1 metro de separación entre ellas y sobre estas los tablones de madera sujetando las vias; tanto las extremidades como de las vigas laterales se elevan  verticalmente planchas unidas entre sí por barras cruzadas, formando divisiones de celosías entrelazadas en la parte superior por planchas de coronación formando un cuerpo de unión con el tramo horizontal que obra directamente sobre los estribos soportando las tensiones. 
   El puente sobre el rio Umia, "ponte da insua" entre Padron y  Cesures  de 130 metros es de igual sistema; se compone de cuatro tramos con tres pares de pilotes tubulares rellenos de hormigón hidraulico; en ambos casos estas obras no revestían gran interes arquitéconico pero cumplieron fielmente su función hasta su derribo.
Todas las partes metálicas de ambos puentes se fabricaron en la fundición H. J. Potter, de Manchester, Inglaterra.

   El puente de Cornes fue derribado en 1961. Foto de 1935.

Foto. Puente de hierro en Cesures.

   Mould había establecido con diversos contratistas la realización de sub-contratas en destajo así como el comienzo de los estudios de replanteo de la segunda sección hasta Carril. La principal mira del Consejo de Administración era que las obras dieran comienzo en la primera sección con el objeto de aproximar la realidad de las obras a los futuros accionistas residentes en la ciudad. Pero esto tal vez fuese un error pues era la sección mas costosa y laboriosa de toda la línea y ello coadyuvaría a que años mas tarde,con la llegada de la gran crisis comercial y financiera que asoló a toda España,y de manera muy especial y relevante,a las empresas de ferrocarriles incluidas las del resto de Europa, pues las Acciones y Obligaciones puestas en el mercado no serían objeto de preciación con lo que minarían los recursos disponibles.  La Bolsa de Londres tenía prohibido la negociacion de Obligaciones de las compañías y empresas españolas a causa de las deudas del estado español.
  La sociedad del Compostelano no sería ajena a estas dificultades y bien pronto se encontraría con que todo su capital disponible y todos los recursos del constructor se habían gastado en estos primeros trabajos mientras la segunda sección,mas fácil y corta,permanecía intacta.

  Los esfuerzos por terminar esta 1ª sección y abrirla al tráfico tampoco dio los resultados apetecidos con lo que la paralización fue un hecho.  Mould confesaría algunos años mas tarde las penalidades de estos dias para tratar al menos de que el tramo hasta Padrón se pudiera finalizar pero los recursos eran cada vez mas exigues y el avance era escaso.
 

   En este primer año la situación de la sociedad presentaba serias dificultades,una norma que no dejaría de cumplirse en toda su historia, por el descuido en el pago del primer dividendo por parte de los suscriptores; en vista de ello el gerente viendo que era indispensable justificar las cantidades por las que habían suscrito los accionistas que si bien no habían firmado las cartas de pedido habían,sin embargo,consignado su compromiso en el albún de suscriptores depositado en el Ayuntamiento, solicitó el mismo para efectuar las reclamaciones dirigidas a los morosos o renuentes en el pago del primer dividendo,pero los resultados tampoco fueron alentadores ni dieron los frutos perseguidos.
 

   El Consejo de Administración  decidió celebrar Junta general el 16 de Enero de 1864; leída la preceptiva Memoria arrojaba algunos datos de interés; se señalaba la devolución a Mould por cuenta del pago del 20% sobre su suscripción de acciones la cantidad de 305.100 rs a la cual se le añadían 900 rs que el constructor había entregado como excedente al verificar el pago con arreglo a la base 10ª de su contrato. En el apartado en que aparece consignado como “accionistas varios” es el descubierto originado por aquellos que no habían realizado el pago del 1º dividendo del 20% cuyo monto se elevaba a 290.400 rs; si bien se señalaba que habían sido dados por efectivos 50.000 rs provenientes de la suscripción de la Habana donde ya se había recaudado parte del 2º dividendo del 10% correspondiente,lo que reducía aquél a unos 100.000 rs. La suscripción de la Habana se había elevado al millón de reales,exactamente la mitad de lo esperado pero,por contra,era en su mayor parte real y efectiva pues los inversores de la isla buscaban un rendimiento económico y no estaban impulsados por sentimientos patrióticos propios de un momento determinado lo que motivaba que el Consejo de Administracion a hacer efectivo el cobro correspondiente los supuestos accionistas si no cubrían aquella; esta situación de carencia efectiva de los suscriptores englobaba incluso al Ayuntamiento de Santiago el cual no cubriría el 3ª,4º y 5º dividendos hasta la siguiente década lo que nos da idea de la situación real de la compañía y ,por ende, de la economía del país.

    La partida por 29.938,22 rs acreditada a expropiaciones de terrenos correspondía a los lugares donde se iniciaron las obras, los lugares de Rial a la Iglesia de Laraño, de una longitud de 1520 m. Como resultado de los expedientes a futuras expropiaciones por una longitud de 9 km el Consejo de Administración calculaba un monto aproximado de 180.000rs vn lo que hacía presumir que el coste total hasta Carril,para esta partida,se acercaría a lo valorado por Mr. Rumball en su estudio,700.000 rs vn.

La partida consignada como “devolución por estudios del proyecto” ascendía a la suma de 56.418 rs que habían de ser devueltos,según el Art.10 de la ley general de ff.cc. a distintos individuos. Las cuentas presentadas y contenidas en la citada Memoria aportan los siguientes datos:

Por el costo de los trabajos de planos conMr.Rumball

a pagar en metálico.......................................................      90.000 rs. vn

Por el anterior en Acciones..............................................   50.000 rs. vn.

Abonado por la Junta a Mr.Rumball por nuevos

planos y gastos para proporcionar constructor;

diferentes planos y uno especial a la Reina.......................  25.509,70 rs.vn.

Gastos generales,del proyecto,y otros para conseguir

otra empresa para la línea............................................        25.477,24 rs.vn

                                                            ---------------------------------------------

Total..........................................................................         190.986,94 rs. vn.

A esto se agrega el monto de los planos adquiridos

a Archen et Rodon y Cía........................................... 20.000 rs.vn.

   Sin llegar a ser exhaustivos,los costes son relativamente comedidos e incluso demasiado austeros,sobre todo si se comparan con otras líneas y proyectos de la época. En un estudio realizado en 1880 por una comisión para averiguar los rendimientos probables del ferro-carril de “Santiago a la Coruña” se ponía de manifiesto que el coste de la línea del Compostelano ascendió a 175,823 pesetas por km de vía cuando el termino medio de las líneas construidas en España se elevaba a 349.913 pesetas.($) y(&)   Pero aún así los componentes del Consejo de Administración se verían incapaces de hacer frente a gastos como los mencionados y estos se iban acumulando hasta que apareciese un benefactor que los asumiera en el mejor de los casos,en otros sería el propio Estado mediante subvención o,casi siempre,lo soportaría el constructor.

(&) Del Hoyo fue encargado en este año,1863,de la dirección del ff.cc. De “Vigo a Orense” siendo designado para sustituirle el ing.Sr. D. Narciso Aparicio.

($). “Informe de la Comisión...” La Coruña,11 de Diciembre de 1880.

(&).La peseta como unidad monetaria de España fue implantada en 1868.