Antecedentes e Iniciativas del ff.cc.
de
Santiago a Carril.
Los
orígenes del proyecto de un camino de hierro que uniera la ciudad de
Santiago de Compostela con el mar se encuentra en el deseo expresado
públicamente desde la Diócesis para construir un canal navegable
por el río Sar hasta Cesures puerto natural de abastecimiento de la
ciudad a donde llegaban las embarcaciones de cabotaje aprovechando su
navegabilidad ; volvió a surgir en el año 1855 pero esta vez para
construir una camino de hierro con tracción animal pero esta tampoco
encontró demasiado eco;tampoco es desdeñable la compra de derechos ferroviarios al amparo de la Ley General de Ferrocarriles aprobada el 3 de Junio de 1855 y su posterior reventa en una operación financiera de algunas élites políticas entre las que se encontraba D- Juan Picabía, si bien no fue mas que otra estafa de las muchas en el sector por aquellas fechas;
En 1858 surjen los primeros debates dentro de la Sociedad Económica de Amigos del País de Santiago conducentes a establecer un ferrocarril, lo que dio pie a un primer informe presentado en su seno el 31 de Julio de 1859 de la mano del Sr. José S. Villamarin; en un ambiente de euforia dan traslado de la idea al Ayuntamiento de Santiago y ambas instituciones dan lugar a la creación de una comisión mixta que se encargará de los tramites y estudios correspondientes. Esta primeras labores de campo fueron realizadas por el ingeniero Tomas Tilson.
En 1858 surjen los primeros debates dentro de la Sociedad Económica de Amigos del País de Santiago conducentes a establecer un ferrocarril, lo que dio pie a un primer informe presentado en su seno el 31 de Julio de 1859 de la mano del Sr. José S. Villamarin; en un ambiente de euforia dan traslado de la idea al Ayuntamiento de Santiago y ambas instituciones dan lugar a la creación de una comisión mixta que se encargará de los tramites y estudios correspondientes. Esta primeras labores de campo fueron realizadas por el ingeniero Tomas Tilson.
La
Sociedad Económica estaba dirigida por Juan J. Viñas y Antonio Casares como
Vice-director,Jacobo Flores como censor,Prudencio Pesqueira
vice-censor,Domingo Fontan era el Archivero-bibliotecario,Jose
Planellas el vice-archivero,Joaquín A.Rodriguez tesorero,Domingo
Rodriguez el contador,Vicente M.de la Riva su secretario y como
vice-secretario figuraba Francisco Sobrino.
La
S.E. editaba desde los inicios de 1860 la “Revista Económica”
periódico,agrícola, artístico y comercial,así denominado; se
publicaba los días 10, 20 y 30 de cada mes siendo impresa en
distintas imprentas de la ciudad; la suscripción trimestral costaba
12 reales. En su número 13 correspondiente al día 10 de Marzo de
1860 se daba cuenta a los habitantes de la ciudad del reseñado
proyecto así como de la importancia del mismo anticipando las
dificultades tanto técnicas como financiera que ello comportaba. Una
acertada visión de futuro.
En
la sesión del 14 de Enero se nombran los socios que compondrán la
Junta con los miembros designados por el Ayuntamiento de la ciudad,
siendo designados los socios Domingo Fontan,Patricio Moreno y Jose
Sánchez Villamarin, y como suplentes, los srs. Conde de San Juan y
Julian Obaya. Por parte del Ayuntamiento de Santiago que era
presidido por Manuel Turnes se designa a Joaquín Caballero,Nicolas
Santamarina,Luis de la Riva,Jose A. Gonzalez. La Junta creada inicia
sus trabajos de forma oficial el 25 de Febrero de 1860.
Foto. Antonio Casares.
Foto. Antonio Casares.
Entre
sus labores encomendadas se encuentra formar una memoria descriptiva
del proyecto;popularizar el mismo para una movilización de capitales
necesarios;solicitar al gobierno de S.M. la Reina la autorización
para realizar los estudios que la ley requiera;conformar los
estatutos que deben regir a la sociedad a constituir ;elevar la
correspondiente solicitud al gobierno pidiendo la concesión que
exigía el art.17 y solicitar a la Reina Doña Isabel II el permiso
para que el ferro-carril lleve su augusto nombre.
En
este primer estado se encontraban los trabajos iniciales cuando entra
en escena un personaje que sería el verdadero impulsor y generador
de voluntades,Inocencio Vilardebó Vilomara.($) El joven santiagues
había viajado recientemente por Inglaterra entrando en contacto con
la naciente industria y allí entablaría amistad con un ingeniero
al que encargarían los primeros estudios de la línea; estos primeros costes los asumiría Vilardebó que ya preveía las mejoras que ese medio de transporte reportaría no solo a los habitantes de una comarca sino que serviría de empuje para otras actividades industriales o comerciales.(%)
Sería Vilardebó quien recomendaría al ingeniero Mr. Thomas Rumball que tras el correspondiente acuerdo inicia los trabajos de campo y realiza una amplia Memoria donde ya se incluye la que sería la línea definitiva,esto es, Santiago al puerto de Carril.
Algunos autores como Cavanna sostienen que los estudios de Rumball, sus estimaciones o gestiones,no resultaron del todo acertadas, pero esto no es mas que una verdad a medias y,en todo caso, era lo que los promotores querían oir. El proyecto redactado era mejorable, cierto,pero tambien era estratégico y,hasta lógico. se situaba entre dos poblaciones Coruña y Vigo que mas pronto que tarde se unirían por ferrocarril, por lo tanto, fluirían los capitales a tal efecto, convirtiendo a la línea en un bien apetecible,algo que todo promotor anhela, y de otra parte, si la empresa es productiva emprender por su cuenta la expansión hacia los dos extremos. Ese era el pensamiento expresado por Vilardebó y compartido por casi todos en aquellos dias. Y era lógico si se tienen en cuenta los flujos comerciales que partían de Carril y Padron hacia Santiago. De hecho eran considerados los puertos de mar de Santiago. (&) Lo que sí queda fuera de toda duda es el impacto social que el ferrocarril reportaría para buena parte del pais.
De otro lado, cuando se realiza un estudio se tiende a proyectar las cifras a futuro nunca a retraerlas; en este sentido,el Compostelano fue como otras tantas lineas y proyectos ferroviarios pasto de una situación política altamente desestabilizadora y,en medio, una endémica crisis económica sostenida en el tiempo.
Eran dias de frenesí,tanto que el Ayuntamiento de Compostela comprometido desde el primer instante con la realización del ferrocarril elevó solicitud al gobierno la autorización para dar una subvención a los capitalistas que acometiesen la obra por importe de 4 millones de reales!. La respuesta fue contundente; rechazaba esta idea al no ser lo mas adecuado para los intereses de la municipalidad recalcado ademas que tal subvención no le estaba permitida a las corporaciones locales.; si bien señalaba otros caminos como era la suscripción de acciones,compatible es eso dias. Y ese fue el acuerdo que se tomó por unanimidad dentro de la corporacion, la suscripción de 100 acciones a pagar en dos años siguientes,63-64, y otras 100 acciones a pagar en los ejercicios 65-66. Admitiendo que en el año actual resultaba imposible hacer el mas mínimo desenvolso. En los siguientes tambíen.
T. Rumball estuvo siempre muy ligado al ferrocaril en diversas partes del mundo conocedor por tanto no solo de las dificultades técnicas sino tambien de las oportunidades que dicho medio reportaba; en 1851 es el ingeniero encargado del proyecto del ferrocarril Lisboa a Santarém afincándose en la ciudad de Lisboa; dos años mas tarde realiza tres estudios de la línea Lisboa a Badajoz. En 1864 estaba inaugurando los trabajos del ferrocarril Sud, en Argentina. En 1868 participaría muy activamente en el cable submarino Oporto-Falmouth. En 1880 estaba involucrado en dos líneas ferreas en Oriente Medio.
($). Familia de comerciantes e industriales en Santiago, fueron sus padres Felix Vilardebó y Antonia Vilomara.
(%). Un informe para el Ayuntamiento de Santiago da cuenta que es Vilardebó quien recomienda al ingeniero Rumball. Dicho informe que se encuentra en los archivos del Ayunt. de Santiago está firmado entre otros por Joaquin Caballero. Marzo 1860.
Sería Vilardebó quien recomendaría al ingeniero Mr. Thomas Rumball que tras el correspondiente acuerdo inicia los trabajos de campo y realiza una amplia Memoria donde ya se incluye la que sería la línea definitiva,esto es, Santiago al puerto de Carril.
Algunos autores como Cavanna sostienen que los estudios de Rumball, sus estimaciones o gestiones,no resultaron del todo acertadas, pero esto no es mas que una verdad a medias y,en todo caso, era lo que los promotores querían oir. El proyecto redactado era mejorable, cierto,pero tambien era estratégico y,hasta lógico. se situaba entre dos poblaciones Coruña y Vigo que mas pronto que tarde se unirían por ferrocarril, por lo tanto, fluirían los capitales a tal efecto, convirtiendo a la línea en un bien apetecible,algo que todo promotor anhela, y de otra parte, si la empresa es productiva emprender por su cuenta la expansión hacia los dos extremos. Ese era el pensamiento expresado por Vilardebó y compartido por casi todos en aquellos dias. Y era lógico si se tienen en cuenta los flujos comerciales que partían de Carril y Padron hacia Santiago. De hecho eran considerados los puertos de mar de Santiago. (&) Lo que sí queda fuera de toda duda es el impacto social que el ferrocarril reportaría para buena parte del pais.
De otro lado, cuando se realiza un estudio se tiende a proyectar las cifras a futuro nunca a retraerlas; en este sentido,el Compostelano fue como otras tantas lineas y proyectos ferroviarios pasto de una situación política altamente desestabilizadora y,en medio, una endémica crisis económica sostenida en el tiempo.
Eran dias de frenesí,tanto que el Ayuntamiento de Compostela comprometido desde el primer instante con la realización del ferrocarril elevó solicitud al gobierno la autorización para dar una subvención a los capitalistas que acometiesen la obra por importe de 4 millones de reales!. La respuesta fue contundente; rechazaba esta idea al no ser lo mas adecuado para los intereses de la municipalidad recalcado ademas que tal subvención no le estaba permitida a las corporaciones locales.; si bien señalaba otros caminos como era la suscripción de acciones,compatible es eso dias. Y ese fue el acuerdo que se tomó por unanimidad dentro de la corporacion, la suscripción de 100 acciones a pagar en dos años siguientes,63-64, y otras 100 acciones a pagar en los ejercicios 65-66. Admitiendo que en el año actual resultaba imposible hacer el mas mínimo desenvolso. En los siguientes tambíen.
T. Rumball estuvo siempre muy ligado al ferrocaril en diversas partes del mundo conocedor por tanto no solo de las dificultades técnicas sino tambien de las oportunidades que dicho medio reportaba; en 1851 es el ingeniero encargado del proyecto del ferrocarril Lisboa a Santarém afincándose en la ciudad de Lisboa; dos años mas tarde realiza tres estudios de la línea Lisboa a Badajoz. En 1864 estaba inaugurando los trabajos del ferrocarril Sud, en Argentina. En 1868 participaría muy activamente en el cable submarino Oporto-Falmouth. En 1880 estaba involucrado en dos líneas ferreas en Oriente Medio.
($). Familia de comerciantes e industriales en Santiago, fueron sus padres Felix Vilardebó y Antonia Vilomara.
(%). Un informe para el Ayuntamiento de Santiago da cuenta que es Vilardebó quien recomienda al ingeniero Rumball. Dicho informe que se encuentra en los archivos del Ayunt. de Santiago está firmado entre otros por Joaquin Caballero. Marzo 1860.
Foto. Mapa del trazado realizado por Rumball. Escala 1:50.000. mapa 90 x 35 cm. Autog. Jorge Ostemberg. Santiago 1860.
Contiene indicación de orientación al N. por punta de flecha situada al NE.del marco.
Representación planimétrica de hidrografía,vias de comunicación,ferrocarril y nucleos de población,tales como ciudades,parroquias,etc. (descripción literal realizada por la Revista de la Sociedad Económica de Amigos del Pais).
Contiene indicación de orientación al N. por punta de flecha situada al NE.del marco.
Representación planimétrica de hidrografía,vias de comunicación,ferrocarril y nucleos de población,tales como ciudades,parroquias,etc. (descripción literal realizada por la Revista de la Sociedad Económica de Amigos del Pais).
&):Memoria,por
T.Rumball. Imp.M.Mirás,Santiago,1860.Mapa del trazo realizado por el ing.T. Rumball.
En cuanto a Inocencio Vilardebó su papel fue determinante para impulsar y movilizar voluntades en pos del Compostelano,capaz de aunar adhesiones en unos al tiempo que creaba rechazo hacia su persona en otros; sabía moverse muy bien entre la élite provinciana de esos años tratando de contentar a casi todos. Pero con todos chocaba.
La relación con el contratista fue buena al principio del proyecto pero pronto se iría deteriorando;aun así, los dos sabían que era indispensable mantener correctas las formas pero sin olvidar las constantes desavenencias que en el dia a dia se iban produciendo. Viendolo con prespectiva histórica su relación entra dentro de la normalidad; un gerente de una Empresa que constantemente tiene que contemporizar con un constructor que se juega su dinero comprobando como la empresa una y otra vez se ve incapaz de cumplir sus compromisos.
Carecía de empatía, y no supo cuantificar los escasos apoyos con los que contaba para su propia supervivencia; en un mundo plagado de tiburones sirvio de cebo.
En cuanto a Inocencio Vilardebó su papel fue determinante para impulsar y movilizar voluntades en pos del Compostelano,capaz de aunar adhesiones en unos al tiempo que creaba rechazo hacia su persona en otros; sabía moverse muy bien entre la élite provinciana de esos años tratando de contentar a casi todos. Pero con todos chocaba.
La relación con el contratista fue buena al principio del proyecto pero pronto se iría deteriorando;aun así, los dos sabían que era indispensable mantener correctas las formas pero sin olvidar las constantes desavenencias que en el dia a dia se iban produciendo. Viendolo con prespectiva histórica su relación entra dentro de la normalidad; un gerente de una Empresa que constantemente tiene que contemporizar con un constructor que se juega su dinero comprobando como la empresa una y otra vez se ve incapaz de cumplir sus compromisos.
Carecía de empatía, y no supo cuantificar los escasos apoyos con los que contaba para su propia supervivencia; en un mundo plagado de tiburones sirvio de cebo.
La
Memoria elaborada por Rumball recoge una descripción topográfica del terreno mostrando
las ventajas e inconvenientes de trazar la llegada de la misma a la
ciudad plasmándola en unos planos que presenta y que justifica así
“la ciudad de Santiago está situada a 252,1 metros sobre el nivel
del mar en marea baja en Carril,y que el total de esta gran elevación
casi se gana desde un poco mas abajo de la parroquia de
Ortoño,distante unos 11 ¼ Km de Santiago” a
renglón seguido menciona la situación de la estación,y este será
un punto fundamental y de extrema importancia en el futuro como mas
tarde analizaremos. Y sigue. “ Hallar el punto mas a propósito
para la estación de Santiago ha sido asunto de mayor consideración y
junto a Domingo Fontan, he examinado las diferentes posiciones en
busca de alguna ventaja.
Foto. Domingo Fontan Rodriguez.
"Nuestra atención se dirigió al norte de la ciudad para considerar el Terminus en Santiago,cerca del rio Sarela,pero esta situación presentaba un desnivel considerablemente mas bajo que el de la ciudad lo que haría un acceso en extremo difícil. Otros puntos mas o menos favorables han sido cuidadosamente examinados llegando a la conclusión de que el mas favorable es el que está situado detrás del convento de las Madres”.
Esta
justificación del lugar elegido,que era apoyado por Domingo Fontan,
estaba situado cerca del camino real de Orense y así lo manifiesta;
“puede colocarse con gran facilidad un apartadero para recibir los
géneros,mientras que el empalme de la línea para unirla a la
general de Madrid,puede realizarse en cualquier tiempo y sin ninguna
dificultad”. Era lógico pensar así,lo que no contaba el buen
ingles es que en nuestro país pasar de lo útil y necesario a las
realizaciones suelen costar un buen puñado de años.
Y
continua con la descripción de la línea luego de disertar sobre
pendientes e inclinaciones que no veía insalvables. “Pasada la
estación, sigue
aquella el mismo nivel por unos 236 m. cruza las praderas del Sar al
camino real de orense;atraviesa desde aquí el valle y el rio Sar
(que en esta parte es un pequeño arroyo que cruzaría aquella dos
veces) siguiendo después por detrás del convento de Conjo. Pasados
los terrenos del convento la línea sigue a la aldea de Torrente;el
terraplén sobre este terreno bajo
debe asegurarse en parte por muros de sostenimiento,y esta será una
de las obras mas considerables,cuya altura media es de 10m. Y 515m de
longitud”. Tras señalar la necesidad de construir un puente que
salve la línea pues se encontraría con la carretera que va a
Padrón, Mr. Rumball se encuentra el rio Sarela y continua, “la
línea sigue por terreno alto unos 1200m. Haciendo una curva hacia el
rio Sarela de 400m. de radio hacia el molino llamado “dos Ameneiros”
el que habrá de trasladarse a cualquier punto inmediato; continua
aquella pasando por la esquina de la fábrica de curtidos de D. Benito
Fernandez”.
Es
interesante reseñar que el ingeniero señala que este es el único
edificio de cierta consideración en toda la línea con el que se
tropieza hasta llegar en su trazado al primer puente que describe
así: “en este punto a causa de lo muy tortuoso que es el rio
Sar,la vía férrea tendrá que cruzarlo tres veces en una distancia
de 350m. Precisando un viaducto de tres arcos de 10m. de luz cada uno
para el primer cruce; otro de una construcción parecida para el
segundo que conducirá la línea a la fábrica de paños de Laraño;y
para el tercero se necesitará un viaducto de seis arcos de 10m. De
luz cada uno; este último viaducto conducirá la línea hasta el
lugar de Paredes y desde aquí a la encañada o puerto de Silvouta”.
Foto. Plano sobre rio Sar del Ing. T. Rumball. 1860
Llegados a este punto es conveniente resaltar que fue aquí donde Mould introduciría años mas tarde sus primeras alteraciones no solo para ahorrar costes sino tambien para simplificar el trazado,ya de por sí tortuoso.
Llegados a este punto es conveniente resaltar que fue aquí donde Mould introduciría años mas tarde sus primeras alteraciones no solo para ahorrar costes sino tambien para simplificar el trazado,ya de por sí tortuoso.
En
medio de un accidente a otro del terreno Mr. Rumball va justificando
las decisiones tomadas buscando las mas adecuadas para la economía
del proyecto y para facilitar la construcción técnica disponible. Y
así continua con la narración, “A la entrada de esta encañada
están tan próximas las orillas del torrente y la montaña que no
he dudado preferir un viaducto con un tramo de hierro de 30m. de
largo a los muros de sostenimiento que serían de construcción
difícil en esta particular situación;a consecuencia de otra
repentina depresión antes de llegar al lugar de Santo,he formado un
viaducto de 88m. cuya altura media será de 10m. A esta inclinación
sigue un trecho de línea horizontal de 354m. donde se establecerá
la estación para Ortoño y el primer apartadero para Santiago; pasado
la aldea de Ortoño sigue un túnel de 100m.
Tras
esto sigue una disertación para justificar la economía del proyecto
basándose en experiencias probadas en otros países,dice, “La
experiencia de las vías férreas construidas por el gobierno
belga,demuestra ampliamente la facilidad de poder conducir un tráfico
en grande escala,con cómoda seguridad,sin la necesidad absoluta de
una doble vía”. Es indubitable que este aserto es cierto para
la época en cuestión donde el número de trenes en circulación
escasamente rebasaba la unidad. No obstante este ingeniero ya pensaba
en un futuro mas inmediato y todas las grandes obras,como
túneles,terraplenes o muros, estaban pensados para acoger una doble
vía,al menos en el proyecto,algo que luego no se permitió
realizar,indudablemente por economía y escasez de financiera.
El
informe continua así, “Pasado el rio Sar la línea sigue entre el
puente de Chaves y el lugar del mismo nombre y tras una curva de
500m. entra en la encañada de Codesido y tras salvar el rio
nuevamente se entra en Rivasar donde habrá un desmonte algo
considerable antes de pasar al terreno bajo. El segundo apartadero
se establecerá en Rivasar como asimismo una estación de tercera
clase; Como el terreno entre Rivasar y Padrón esta atravesado por
infinidad de caminos particulares ha sido preciso formar una porción
de pasos al nivel. En el camino que conduce desde el puente Meana
hasta la Esclavitud se establecerá un paso al nivel con una casilla
para un guarda;y tras este punto un trecho de línea de tres km. que
conduce a Padrón”
" La
llegada a Padrón no entraña problema técnico alguno,el terreno es
propicio y la obra avanza con comodidad;desde aquí la línea
continua hacia Lestido y llegó el rio Ulla. La
línea cruza el rio a la distancia de 300m. un poco antes de llegar
al puente de Cesures, osea entre dicho puente y el convento de
Herbon”.
Las
razones que acompaña la situación de dicho emplazamiento
son,llegados a ese punto,de una contundencia lógica que el ingeniero
explica así; “esta situación es la mejor que puede
encontrarse,tras examinar ambos margenes del río,entre Padrón y las
Torres del Oeste,sino la que,cruzando la línea antes de llegar al
puente actual,se evita toda interrupción en la libre navegación del
rio Ulla entre Cesures y Carril”. También señala la posibilidad
de un puente levadizo que dejase paso a los galeones pero es
desechado por su elevado coste, y luego prosigue con la línea en
dirección a Carril. “Al cruzar la carretera que conduce a
Pontevedra ,cruza la línea el camino desde Cesures a Requeijo,
aproximándose a la Factoría;entre esta y el camino se establecerá
el tercer apartadero;y como aquí se prevé un gran movimiento
comercial se provistará con tres líneas de rails o barras-carriles.
En frente a la Factoría se establecerá la estación para Cesures;
de aquí sigue hacia la aldea de Porto. En Porto habrá un paso al
nivel y seguirá camino en dirección a Campaña,precisándose un
pequeño pontón para cruzar el arroyo de Campaña. A partir de aquí
y salvando los terrenos pantanosos y de mala calidad que encontramos
en Cordeyro sigue la línea sin mayores obstáculos hacia el
embarcadero de Bacariza”.
Llega
el informe a su destino final deteniéndose el autor en situar la
estación terminal lo mas cerca posible de la ria,en la entrada del
puerto,señalando algunas mejoras en el entorno de la estación pero
que no presentan la menos dificultad.
Terminada
esta parte la Memoria pasa a enumerar los materiales necesarios
contemplados para la realización de la obra: piedra,madera,barros,cal
y mano de obra. Todos excepto la cal que menciona debe ser traída
desde Asturias,se encuentra por los alrededores,incluidos los
acarreos necesarios.
Tras
esto divide las obras en tres secciones,a saber:
1ª)
Desde Santiago a Rivasar.-Longitud,metros.................15.708
2ª)Desde
Rivasar,por Padrón y Pte. Cesures a Campaña...10.478
3ª)Desde
Campaña a Carril...............................................
16.639
que
componen un total de metros..................................... 42.825
El
detalle pormenorizado de las obras acapara buena parte de la Memoria
que no hemos considerado traerla en toda su integridad por ser
demasiado extensa y pormenorizada; sumariamente señala las obras de
tierra,puentes,viaductos y túneles;alcantarillados y tajeas;pasos al
nivel; y caminos permanentes y balasto.
En
la sección de “Observaciones Generales” hace mención al tráfico
estimado,comercio actual,actividades mercantiles,población,etc.
Algunos
datos aportados no son muy afortunados al comparar que las
poblaciones alrededor de la línea son seis veces mayores que la
proyectada vía Lisboa a Badajoz,sin embargo,abrigaba fundadas
esperanzas en que el ferrocarril proyectado aumentase el trasiego de
toda clase de mercancías desde la costa hacia el interior como
viceversa al ser Carril puerto de salida hacia diferentes lugares
constando que en el último año habían arribado a dicho puerto 407
buques.
La
citada Memoria contenía ademas una adición dada a la imprenta con
la misma fecha, Diciembre de 1860, cuyo subtitulo rezaba: “Estado de
la población,importaciones y exportaciones en la extensión de la
línea del proyectado ferro-carril, y su tráfico probable”. En
este estudio comparativo cuasi memoria económica se reflejaban los
futuros ingresos y gastos que la línea proveería; un estudio de muy
dudosa eficiencia, es cierto, y de discutido rigor metodológico; sin embargo este tipo de estudios eran comunes a casi todas las líneas en España enfocados sobre todo a la consecución de un fin,que no era otro que el de conseguir financiación y concernía a las empresas explotadoras corregir aquellos errores acercándolos a la realidad.
En este sentido, ni los tráficos de pasajeros fueron los esperados ni el movimiento de mercadurás se acercaban a lo previsto.
Las previsiones de Rumball eran estas, y así se explicitaban:
En este sentido, ni los tráficos de pasajeros fueron los esperados ni el movimiento de mercadurás se acercaban a lo previsto.
Las previsiones de Rumball eran estas, y así se explicitaban:
Hechas
las previsiones de pasajeros y calculándolo por la tarifa concedida
por el gobierno para un tramo similar,en este caso el camino de
hierro de Palencia a Ponferrada,se obtiene el siguiente resultado:
51.080
pasajeros de 1ª y 2ª clase a un precio
aprox.
de 11 rs y 55cts...................................................
589.974rs
232.600
de 3ª clase a 6
reales.......................................1.395.600 rs.
Movimiento
extraordinario:
20.000
pasajeros de 1ª y 2ª clase a 8 rs.75cts.........................
175.000rs
60.000
de 3ª clase a 4 reales y 50 céntimos............................
270.000rs
Osea,una
recaudación por peaje de 1.087 reales por km y semana.
Tráfico
de mercadurias:
Calculadas
49,5 Toneladas arrojan unos ingresos de.......... 868.050 rs.
Ganado
y Pequeños Fardos:
200
reses semanales sobre 24 km a 40 cts por cabeza y km.. 99.840 rs
Pequeños
fardos a 800 a 1000 reales por semana.................. 52.000 rs
Osea,un
total de 1,682 reales de vellón por km y semana.
Mr,
Rumball calcula que los gastos de explotación y mantenimiento de la
línea consumirán el 50% del total generado por la misma y,en base a
ese
calculo
expone: “Deduciendo,pues,el 50% del total de los rendimientos
calculados de 3.761.064 reales quedará una suma de 1.880.532 reales
para pago de intereses del capital que se emplee en la construcción
de las obras.
El
capital ha sido fijado en 24.000.000 rs. Con la emisión de una
tercera parte de este capital en obligaciones al 6% _-menos del
capital que permite la ley – tendremos el siguiente resultado:
Producto
líquido de la línea tras gastos.................................
1.880.532 rs
Intereses
sobre 8.000.000 rs en obligaciones al 6%................. 480.000
rs
----------------
1,400.532rs.vn.
Ganancia
para dividendo,osea, mas de un 8% en el aumento del capital de
acciones”.
Tras
la exitosa presentación realizada con abundantes planos de la obra
solo restaba continuar con el paso siguiente; solicitar al gobierno la
concesión de las obras.
La
Junta se pone a trabajar preparando la solicitud que deberá ser
presentada en Madrid; se estudia la ley de 3 de Junio de 1858 que
recoje los supuestos de subvención pero se estima por desechar esta
fórmula debido a dos cuestiones que consideraron fundamentales: el
tiempo necesario se dilataría en exceso por el calamitoso estado en
que se encontraban las arcas públicas y, de otro,ya se había
producido los primeros contactos con un inversor extranjero
anticipándole que todo sería resuelto a la menor brevedad; como
señalaría años mas tarde Vilardebó “...es indudable que para
llegar rápidamente a un fin propuesto,es necesario separar los
obstáculos que estorben el paso”.
&):Revista
Económica,Año III,Santiago .15 de Agosto 1862,pag.393
Los
encargados de presentar el proyecto en las Cortes recayó en los
diputados Srs. Armada y Conde de Torres-Novaes. Fue tomado en
consideración y aprobado por unanimidad; rezaba así:
“Se
autoriza al gobierno para otorgar a D.Joaquin Caballero Piñeiro,don
Domingo Fontan y don Inocencio Vilardebó,la concesión de un
ferro-carril de Santiago a Carril,declarándose de utilidad pública.
La duración de la concesión será de 99 años otorgándose sin
subvención alguna del Estado ni de las provincias que cruce el
ferro-carril,pero con todos los privilegios,franquicias y exenciones
que las disposiciones vigentes otorgan a las empresas de caminos de
hierro para la construcción y explotación de los mismos”. Palacio
del Congreso 31 de Enero de 1861. (&)
El
7 de Abril del mismo año es sancionado por la Reina, siendo ministro
de Fomento D.Rafael de Bustos y Castilla. Mientras el Consejo
provisional de Administración lo ostentaba Don. J. Ozores
Valderrama,Señor de Rubianes.
Pero
el proyecto de ley aprobado venía precedido de un amplio preámbulo
donde se glosaban con todo tipo de alabanzas hacia la comarca en
cuestión,así como desgranaba los esfuerzos que se estaban haciendo
para unir por ferro-carril a las diversas capitales gallegas poniendo
énfasis en los tramos sacados a subasta de la línea Madrid a Vigo;
por contra, se aducía en el citado dictamen que la línea general de
Coruña a Palencia presentaba grandes dificultades y un excesivo
presupuesto que la hacía inviable en aquellos momentos. Este
parecer no sentó demasiado bien en algunos diputados de la comarca
coruñesa y,como todo buen hemiciclo que se precie,comenzó la
discusión y la polémica; y esta se trasladó a los periódicos.
Aun así se obtuvo la unanimidad como quedó reflejado.
La
aprobación del gobierno fue sancionada como ley por S.M. el 11 de
Julio de 1861.
Faltaba
un trámite mas y era la aprobación de la Junta consultiva de
caminos cuya labor fue encomendada al ingeniero Sr Hoyo; Tras su examinación propuso algunas modificaciones para el tramo
Ortoño-Santiago,relativo a las pendientes y curvas que fueron
modificadas con premura y ahora sí, aprobado al fin por R.O. de 21de
Diciembre de 1861, conteniendo el pliego de condiciones particulares.
(&):El
depósito preceptivo de 792.000 rs. fue efectuado por D. Manuel Pio
Moreno. Revista Económica,nº 29,añoIII. Santiago,15 de Enero de
1862.
Foto. Infanta Isabel, primera Princesa de Asturias.
El
pliego de condiciones fue aceptado por Inocencio Vilardebó el 27 de
Diciembre y constaba de 22 artículos que exponemos a continuación.
1º)
La empresa se compromete a ejecutar todas las obras para el
ferro-carril que desde Santiago,pasando por Padrón,llegue al puerto
de Carril.
2º)
Las obras serán con arreglo al proyecto aprobado por el gobierno el
día 13 de Diciembre de 1861;podrá ser modificado este con la
aprobación del gobierno.
3º)
En 15 dias deberá la empresa completar la cantidad de 791.250 reales
efectivos de la Deuda pública.
4º)
La empresa deberá comenzar los trabajos dentro de los tres meses
siguientes a la fecha de concesión y deberá estar terminado y
dispuesto para la explotación a los dos años de dicha fecha.
5º)
Las obras de fábrica serán para una sola vía.
6º)
Se establecerán estaciones en
Santiago,Ortoño,Rivasar,Padrón,Cesures,Catoira,Carril,y otra entre
Santiago y Ortoño.
7º)
El material móvil será en toda la línea el que sigue:
3
Locomotoras para viajeros.
3
Locomotoras para mercancías.
4
Carruajes de 1ª clase.
12
Carruajes de 2ª clase.
20
Carruajes de 3ª clase.
6
Furgones para viajeros que los usen como transporte de equipajes.
50
Vagones para ganado y mercancías.
2
Vagones para Caballos.
2
Trucks.
8º)
Las maquinas locomotoras estarán construidas según los mejores
modelos.
9º)
Los coches de viajeros estarán sobre muelles y tendrán asientos;los
de 1ª clase serán guarnecidos;los de 2ª clase rellenos;todos los
coches cerrados con cristales y los de 3ª clase con cortinas. La
empresa podrá usar también coches especiales con la tarifa que se
señale.
10º)La
empresa deberá establecer un telégrafo eléctrico completo con dos
o cuatro hilos para uso del gobierno,sin perjuicio de los que se
coloquen para el servicio de la línea.
11º)
No podrá ponerse en explotación el ferro-carril,o parte de él,sin
la autorización del gobierno.
12º)
El uso de locomotoras será también inspeccionado por el gobierno.
13º)
Numero de asientos por coche.
14º)
La velocidad será fijada por el gobierno.
15º)
La empresa pondrá a servicio del gobierno carruajes o departamentos
para el transporte del correo de ida y vuelta diario.
16º)
La concesión del ff.cc. será por 99 años,con arreglo a la ley de 3
de Junio de 1855,complementarias disposiciones de 15 de Febrero de
1856 y demás pertinentes.
17º)
La empresa se sujetará a la tarifa de precios que se le señale,
pudiendo ser reformada de 5 en 5 años.
18º)
En los 10 años que preceden a la concesión el gobierno podrá
retener los productos líquidos de la línea y emplearlos en su
conservación.
19º)
Se fija en un 15% el límite de los productos que debe tomarse como
base de indemnización a la empresa en caso de rescisión de la
concesión con arreglo al art. 31 del pliego de condiciones generales
de 15 de Enero de 1856.
20º)
La empresa nombrará uno de sus individuos para recibir las
comunicaciones que le dirijan el gobierno y sus delegados,el cual
deberá residir en Santiago.
21º)
Serán de cargo de la empresa los sueldos de los empleados que el
gobierno nombre para la inspección facultativa o técnica,y la
administración y actividad mercantil de la línea.
22º)
La empresa quedará obligada a las clausulas precedentes y a la ley
de ferro-carriles de 3 de Junio de 1855,instrucción y condiciones
aprobadas por R.D. El 15 de Febrero de 1856 y otras disposiciones
dictadas sobre los caminos de hierro.
Entre otras disposiciones se encuentra el ancho de vía, que ya mencionamos en otro lugar, y que era recogido en el Artículo 30, el cual dice: Los ferrocarriles se construirán, con arreglo a las condiciones siguientes:
1ª. El ensanche de la vía ó distancia entre los bordes interiores de las barras-
Entre otras disposiciones se encuentra el ancho de vía, que ya mencionamos en otro lugar, y que era recogido en el Artículo 30, el cual dice: Los ferrocarriles se construirán, con arreglo a las condiciones siguientes:
1ª. El ensanche de la vía ó distancia entre los bordes interiores de las barras-
carriles
será de un metro 67 centímetros (6 piés castellanos).
2ª.
El ancho de la entrevía será de un metro 80 centímetros (6 piés y
6 pulgadas
castellanas).
3ª.
Las demas dimensiones, asi como las condiciones de arte, se fijarán
en cada
caso
particular por el Gobierno.
4ª.
Los ferro-carriles podrán construirse con una ó dos vías ó
combinando estos
Mientras
tanto, la actividad era frenética dentro de los componentes de la
Junta y de los socios de la Sociedad Ecónomica verdaderos impulsores de todo el
proceso;mientras unos daban pasos en busca de capitales,de los que
nos ocuparemos mas adelante,otros se afanaban en busca de un
constructor que asumiera la obra.
El Ayunt. de Santiago se comprometio a suscribir acciones por importe de 2 millones de reales estableciendo un calendario de pagos que llegaría a los 10 años. La carencia total de fondos municipales impidió siempre que se adquiriese alguna y,consecuentemente, tras constituirse la sociedad anónima el Ayuntamiento fue relegado de la Junta.
Los primeros interesados en el proyecto fue sociedad de ingeniería civil "Peto,Brassey y Betts" envíando a Santiago al ingeniero J. Human, las condiciones planteadas no resultaron satisfactorias y abandonaron al cabo de unos dias.
Lo mas urgente era crear unos Estatutos y dar paso a una sociedad anónima,si bien la Junta tuvo que hacer frente a los primeros pagos. Vilardebó presentó al cobro 25.477 reales de diversa justificación que unidos a otros anteriores alcanzaba a primeros de año la cantidad de 42.456 reales. La minuta del ingeniero Rumball ascendían a 179.024 reales.
El Ayunt. de Santiago se comprometio a suscribir acciones por importe de 2 millones de reales estableciendo un calendario de pagos que llegaría a los 10 años. La carencia total de fondos municipales impidió siempre que se adquiriese alguna y,consecuentemente, tras constituirse la sociedad anónima el Ayuntamiento fue relegado de la Junta.
Los primeros interesados en el proyecto fue sociedad de ingeniería civil "Peto,Brassey y Betts" envíando a Santiago al ingeniero J. Human, las condiciones planteadas no resultaron satisfactorias y abandonaron al cabo de unos dias.
Lo mas urgente era crear unos Estatutos y dar paso a una sociedad anónima,si bien la Junta tuvo que hacer frente a los primeros pagos. Vilardebó presentó al cobro 25.477 reales de diversa justificación que unidos a otros anteriores alcanzaba a primeros de año la cantidad de 42.456 reales. La minuta del ingeniero Rumball ascendían a 179.024 reales.
&). Inocencio Vilardebó y Vilamora adquirio una empresa de diligencias " La Fraternidad Gallega" en 1869; tenia otorgado el correo entre La Coruña y Vigo.
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