LA ESTACIÓN

                         

                        LA ESTACION

    Por Real Orden de 21 de Diciembre de 1861 fue aprobado el pliego de condiciones particulares; el 27 del mismo mes y año fue aceptada por los concesionarios de la línea, Joaquin Caballeroy Piñeiro, Domingo Fontán e Inocencio Vilardebó; por R.O. de 2 de Enero de 1862 se otorgó concesión. La condición 6ª del mencionado pliego dice textualmente: “Se establece Estaciones en Santiago,Ortuño,Rivasar,Padrón,inmediaciones de Puente Cesures,Catoira,Carril,y otra entre Santiago y Ortoño. No podrá la empresa establecer mas Estaciones o variar la situación de las indicadas, sin autorización del Gobierno,pero este se reserva la facultad de obligarla a situarlas donde lo tenga por conveniente y aumentar su número”.

    Cuando se autorizó la apertura a la explotación de la línea,21 de Junio de 1873, lo fue con autorizaciones provisionales, con la obligación por parte de la empresa de tener concluidas las Estaciones definitivas incluso la de Santiago el 15 de Mayo de 1874; se fijó también un plazo de tres meses para presentar el proyecto de la Estación de Santiago,al tiempo que se dispuso,con respecto a la construcción, que esta debería comenzar antes del 31 de Diciembre de 1873. Dicho plazo comprendía también a la Estación de Carril.

La Estación provisional situada en Cornes pertenecía al termino municipal de Conjo,distando 400 metros del lugar elegido en principio para situar la Estación definitiva, y esto ya constituía una vulneración del pliego de condiciones,amén de las eternas promesas que siempre se realizaron de situar una Estación en el termino municipal de Santiago. La absorción del ayuntamiento de Conjo por Santiago en 1925 es mas que probable que se debiese precisamente a la estación todavía existente en Cornes.

La Dirección General de Obras públicas, por orden del 9 de Septiembre de 1873 consintió la apertura de la línea cediendo a la presión de la propia realidad existente,esto es, la línea ya construida de Cornes a Carril. No contaba con placas giratorias en las estaciones terminales pero aun así la autorización de apertura no tuvo reparos de importancia.

 La división para la supervisión ferrovíaria para la zona Norte estaba emplazada en Leon; ya desde 1874 se venían realizando inspecciones a la línea que eran transmitidos a la compañía del Compostelano. En Febrero de 1875 se le comunica al Ingeniero Jefe de la División de Leon que emita un informe sobre el estado general de la línea,que obras,accesorios y material de todas clases faltaba para terminar toda la línea,incluso la Estación definitiva de Santiago. Estos informes se irán repitiendo con cierta asiduidad sin resultado alguno.

Foto. Estacion de Cornes el dia de la Inauguracion de la linea,litografia coloreada.



   Tambien el Ayuntamiento de Santiago apremiaba a la compañía para emplazar cuanto antes la Estación en su territorio. En 1864 el Consejo de Administración envió Memoria y plano referente al emplazamiento y su trayecto; las vicisitudes socio-políticas-económicas posponen el proyecto y no se vuelve sobre el mismo hasta el año 1872 cuando reanudadas las obras el Ayuntamiento requiere al gerente  sobre el particular.  Vilardebó, muy ducho ya en la materia, comienza un dialogo con el Consistorio con el fin de arrancar algun compromiso financiero y,por otra parte, sabiendo las dificultades de aquel, retrasar lo máximo posible unas obras para las cuales se carecía de presupuesto.  El asunto pasó a Comisión el 20 de Agosto de 1872.  Al año siguiente,10 de Marzo, el Consistorio insta al gerente a que informe el punto exacto de la Estación con objeto de ver el trazado hasta la ciudad; dadas las presiones de los habitantes y comerciantes de la ciudad que eran apoyados por el Ingeniero Jefe de Inspección,se decide convocar una reunión entre las partes el dia 18 de Mayo. De resultas de la misma se elabora un Dictamen.
  En el mismo se expone los tres emplazamientos a estudio.  El primero, es el fijado por Rumball contenido en el proyecto de concesión; situaba la estación a la izquierda de la calle del Horreo,casi contigua a las huertas correspondientes a las casas de Pitelos, cuya distancia a la Aduana era de 300m.

   El segundo, era el diseñado por el ingeniero Mayes que situaba la estación al final de los Agros da Carreira por la parte posterior de las casas da Rapa da Folla y a la izquierda de la calle Nueva. Pero este proyecto se encontraba con varios inconvenientes de no muy fácil solucción, tanto si se optaba por la derecha ---carretera de Pontevedra y camino de conjo-- o por la zquierda  ---requería la expropiación de 4 casas en el Horreo--- la distancia era de 500m.
   Y Tercero.  Dejarla en Cornes! La empresa optaba por esta.

   Indudablemente esta ultima opción fue rechazada de plano indicando que vulneraba la propia Ley de concesión de la línea,lo cual era cierto en ese momento. Y tambien, y esto no es baladí, el Ayuntamiento se oponía a que se quedase en Cornes dado que pertenecía a Conjo lo que ocasionaba un detrimento patrimonial por razón de los impuestos a recaudar; y por último, se señalaba que el terreno indicado era exiguo, cosa que tambien era cierta. Por lo tanto exige que se levante la Estación en el Horreo.

   Para rebatir estos argumentos Vilardebó exhibia la aprobación del Gobierno a sus modificaciones, claro que ignoraba que lo fueron para eliminar algunas pendientes y obras mayores, pero nunca para el emplazamiento de partida de la línea. En todo caso, si no se permitía en Cornes, se optaba por el proyecto de Mayes.  Don Inocencio en estado puro.
  Para no soliviantar mas los ánimos Vilardebó remite escrito al Consistorio en tono conciliador proponiendo una Comisión! formada por tres individuos de cada una de las partes invitando a la Sociedad Económica. El Ayuntamiento acepta la propuesta en sesión del 9 de Julio de 1873.  Como era de prever solo eran palabras y reuniones que no conducían a nada. Al año siguiente se vuelve a formar dicha comisión con otros integrantes (11 de febrero de 1874).

  Si la Estación no se construyó como estaba previsto y proyectada fue simplemento por falta de recursos económicos.

  El Compostelano era una línea privada;de capital privado;en un principio sin subvención alguna. Su construccón fue en base fundamentalmente al crédito conseguido y su apertura al tráfico fue... un milagro!.

En las oficinas de Mould se encontraban los planos y proyectos no solo de las Estaciones de Santiago y Carril, sino también, el tramo al puerto y los almacenes y talleres que estaban destinados a ser construidos en Carril. En 1875 se podía leer en la Refutación a la Memoria escrita por Mould: “Hace años que el Sr. Vilardebó ha visto en mis oficinas terminados algunos de esos proyectos. Allí permanecen a disposición de quien quiera examinarlos; y si no se han presentado a la aprobación del Gobierno,ha sido porque la Compañía carece de recursos para la ejecución de las obras”.

   Sin embargo, Vilardebó en una muestra mas de megalomanía hacía partícipe a la Junta de Accionistas en ese mismo año: “No perdonaremos medio alguno a fin de conseguir que estos proyectos lleguen a realizarse tan pronto reciban la aprobación superior”. No sé en quien estaría pensando el Sr.Vilardebó, pero la Estación la inauguró Francisco Franco.

Cuando se inauguró la línea se construyó un pequeño edificio de madera que pasaría a ser llamada “la estación” de Cornes; antes de que la piqueta o el fuego, no está demasiado claro, acabase con ella y se construyera otra en el mismo lugar, si bien con otros materiales mas perdurables; hacía tal edificación las veces de almacen, oficina y despacho de billetes pero las crónicas hablan de un estado lastimoso,sucio y demasiado pequeño. 

 Foto. Estacion de Cornes en 1905.





       Mientras tanto las fuerzas vivas de la ciudad,con la alcaldía al frente, se propusieron que la empresa construyera la ansiada estación. La empresa,también llamada popularmente,”te-bes” un acrónimo muy particular a partir de The West Galicia Railway Company Limited, (&) dio largas al asunto con tanta presteza que la estación no sería jamas construida; nunca mientras existio la línea en manos de empresa privada. Como fue capaz de ir sorteando toda clase de presiones es algo que solo los mas avezados son capaces de comprender. 
 

(&) Tras la marcha de Mould el Compostelano es autorizado a cambiar de nombre,que pasaría a llamarse”The Coruña Santiago and Pennsular Railway” y por R.O. del 27 de Diciembre de 1895 se le autorizó volver a cambar de nombre por el de “The West Galicia Railway Company Limited”.

Para llegar a comprender lo acaecido contamos con tres fuentes originales y protagonistas del hacer; de un lado al propio Ayuntamiento de Santiago, de otro los diversos ministerios de obras públicas,en sus secciones de ferro-carriles y,sobre todo,una vez mas, de los tribunales de justicia. Pero vayamos quedos; el 24 de Febrero de 1876 el ingeniero Jefe de la Zona de León emite informe desfavorable sobre la situación de la Estación, ya que el lugar destinado en un principio para ella no era el mas adecuado a tenor de los futuros enlaces con otras líneas proyectadas. Eran estas las líneas que unirían Santiago-Coruña y Santiago-Orense.

En 1881 el Ayuntamiento en unión con los comerciantes y empresarios de Santiago instan a la empresa para que el emplazamiento de la futura estación sea situada en el lugar denominado “El Horreo”; pero este emplazamiento tampoco contó con el visto bueno del ingeniero Jefe. Sin embargo mantuvo unas reuniones,en Mayo, con el nuevo gerente, llegándose a un principio de acuerdo y que situaría la estación a cien metros de la carretera de Orense,320 metros antes de Puente pedriña; pero solo fue un desacuerdo mas.

En 1899 se crea otra Comisión formada por Ayuntamiento, la Sociedad Económica de Amigos del Pais, y por la Cámara de Comercio; la presidencia de dicha Comisión recayó en el Alcalde de Santiago Sr. Marques de Casa Pardiñas. No obtuvo éxito alguno. 

Foto. D.Ramon Sanjurjo Pardiñas Marques de Casa Pardiñas.


 

       Como el tema de la estación no se resolvía se pasó de los oficios, encuentros o negociaciones a otros planos que rayaban la mala educación. Conserva el Ayuntamiento de Santiago un escrito remitido al Ministro de Agricultura,Industria,Comercio y Obras Públicas donde podemos leer textualmente lo que sigue:
  ” la cabeza de la línea es atendida por una indecorosa barraca, de feisimo aspecto, construida de tablas y cubierta de fieltro impermeable, barraca que las aguas innundan con frecuencia,que no puede servir de refugio al público ni aún a los empleados, y en las que solo se hacen algunas reparaciones cuando la necesidad las impone imperiosamente. La vituperable desconsideración y el menosprecio favorecida por la tolerancia,que esto revela, viene disfrutando la empresa durante tantos años se agrava por el estado en que se halla la estación; sin otra luz que la lámpara de petroleo que hace resaltar mas lo sombrío y siniestro de aquellas dependencias”.

     Pero no era solo la tragicómica descripción de la mal llamada Estación sino que se explayaban en otras consideraciones:
        “sin alumbrado público en el trayecto que separa el edificio de los límites del Ayuntamiento de Santiago y que las lluvias que dominan en el país,convierten con frecuencia el lugar en pantanoso e intransitable; ademas es una zona en la que no alzanza la jurisdicción de las autoridades de la ciudad que pueda ejercer una eficaz vigilancia y emplear los recursos de la policía”

  Luego de ennumerar las continuas y reiteradas RR.OO. emitidas hacían un llamamiento al ministerio para que,de nuevo,obligase a la empresa a cumplir con lo pactado en el famoso pliego de condiciones.

     No dejaba de ser uno mas de los muchos que el Ayuntamiento emitiría en el mismo sentido.

Tras innumerables reclamaciones a la compañía se llega a la R.O. del 15 de Enero de 1901 ordenandole a la compañía que presente proyecto para la construcción y dar cumplida cuenta a lo estipulado en la concesión primigenia. Al año siguiente,nueva R.O. en Febrero de 1902, del mismo tenor.

  Mientras tanto la empresa daba largas aduciendo o bien que el emplazamiento no era el adecuado o, que no estaba obligada a construir el kilometro de más hacia el lugar señalado.   La Embajada inglesa tercia en el asunto y ruega al Gobierno de España atendiera los argumentos y alegaciones de la empresa; hecho este que no paso desapercibido,sobre todo para el periódico “El Eco” de Santiago que llego a señalar que la ciudad era un apéndice ingles.

      Otra R.O. ,esta en Marzo de 1905, que fue ratifcada por otra en Octubre de ese año, ratificando la construcción de la estación en el lugar de “El Horreo” y esta vez contando con el beneplácito de la división de ferro-carriles. Esta R.O. fue recurrida por la empresa en vía contenciosa-administrativa siendo resuelta por auto el 13 de Mayo de 1908;en la misma el Tribunal Supremo se declaraba incompetente de su jurisdicción al estimar que eran facultades discrecionales del Gobierno ateniéndose al pliego de condiciones de la concesión primitiva de la línea,en concreto al punto 6ª del mismo; el fallo de la Sala del Tribunal Supremo hacía suya la propuesta del Fiscal.   Indudablemente se emitió nueva R.O. paralizando todo el procedimiento.

     En 1914 hay otro principio de acuerdo negociado entre el Ayuntamiento y la empresa que se basaba en tres puntos: 1º- Que se emplazase en Puente Seca y que el Ayuntamiento y el comercio de la ciudad se comprometían a subvencionar a la empresa con 100.000 pesetas.
  2º- De no aceptarse esta, se construyese una nueva en Cornes,pero a condicion de que la empresa hiciese una línea de tranvía electrico hasta la Fajera; subvención de 15.000 pesetas.

Y 3º- Si no aceptaba ninguno de los anteriores que se construyese en Cornes la misma que estaba proyectada para Puente Seca.

  Mr. Trulock envió las propuestas a Londres y a los dos días comunicó que se aceptaba la tercera de las propuestas. En realidad daba igual cualfuese de las tres. No había intención de construir nada. Al menos por parte de Trulock.

     En 1916 el Ayuntamiento de Santiago dirige una proclama a las Cortes,que hace pública,donde ademas de exponer sus razonamientos acusa con saña a la empresa “extranjera de oponerse tenaz y temerariamente a las justas aspiraciones de este pueblo,modelo de cordura y sensatez, que por ahora no se dejó seducir por los procedimientos harto violentos que se han utilizado para obtener análogos resultados” y es que el tema encendía los ánimos.

     Pero unos nuevos actores,de parte, se sumaron a la empresa; y estos no eran otros que los comerciantes que se habían posicionado alrededor de la estación de Cornes y que ahora temían dejar aquel emplazamiento con la consiguiente pérdida de negocio. Lo que enfurecía indubitablemente a otra buena parte de la ciudad de Santiago. Así que vuelta a empezar con los tramites y las presiones. Redoblados estos,desempolva la empresa un anacrónico suceso; y no era otro que la promesa hecha por la Diputación de la Coruña de los famosos 500.000 reales comprometidos y que la empresa venía consignando religiosamente en su Haber,año tras año; y así lo hizo saber J. Trulock en una misiva remitida al Ayuntamiento de Santiago con el número 4268 del registro de la compañía.       Esta nueva argumentación venía acompañada por otra en la que solicitaba que,si era obligada a construir el kilometro que faltaba hasta “El Horreo” debía ser considerado como nueva concesión y,por lo tanto,debería venir acompañada de una subvención. Esto trajo parejo nuevos dictamenes, oficios e informes y,por supuesto,una nueva R.O. Así fue,con fecha ya de Octubre de 1923 se desestimó las pretensiones de la empresa,ratificando el emplazamiento e urgiendo a su construcción dándole el plazo de un mes para construir la estación,al tiempo que le advertía que,de no hacerlo,lo haría el Gobierno por cuenta de la Empresa.

  No surtió efecto.Al menos ese año. 

Foto. Aspecto de la Estación de Cornes.1909.

 

        Mientras tanto tuvo lugar una verdadera batalla de informes firmados por los comerciantes de uno y otro Ayuntamiento; cada bando exponía las ventajas e inconvenientes de situar la estación en un punto u en el otro sin que se avanzase en nada.

Vuelve otra vez el ingeniero Jefe de la zona a presentar informe y esta vez aduciendo que construir una nueva estacion a 400 metros una de otra no trae ventaja alguna y sí muchos inconvenientes y gastos,tanto para las distintas administraciones como para la propia empresa explotadora de la línea. Del mismo parecer es el informe emitido por el Gobernador Civil de la provincia y,en vista de ambos,el ministerio de Obras Públicas emplaza a la empresa a construir una estación nueva en Cornes!! El dictamen está firmado en Agosto de 1924.

Foto. Estación de Cornes que sustituyó a la de madera;esta a su vez lo sería por la actual de Santiago.

   En  1919  fallecía Jhon Trulock    lo que sumio a la empresa en una nueva crisis resuelta,en parte, en Enero de 1928  tras suscribir un acuerdo entre la "The West Galicia Railway Cº Ltd" y la MZOV para su adquisición por esta última y posterior liquidación. En esta fecha la compañía regentaba dos concesiones: Santiago a Carril y Pontevedra a Villagarcia. 
 Un año mas tarde es esta absorvida por la Compañía Nacional de Ferrocarriles del Oeste de España y,tras la guerra civil, se crea la Renfe que aglutinará todo el trazado ferroviaro español.($)

La estación en Santiago como quedó reseñado se inauguraría conjuntamente con la línea Santiago-Coruña. Y si, la inauguró una instancia superior.

Foto. Estacion de Santiago el dia de la inauguración.  Periodico ABC.




($).  El coste de la absorción supuso la entrega de 14.076 acciones de MZOV  contra 42.228 acciones de la “The West Galicia Railway Company Limited” y 8.380 obligaciones preferentes de la cartera de MZOV  contra 104.752 £ de su deuda preferente referenciada en Debenture Stock.  MZOV emitió 5.000 acciones nuevas para completar las necesarias para el canje, estas actuaciones financieras fueron autorizadas en las Juntas Generales Extraordinarias de accionistas y de tenedores de obligaciones primitivas que se celebró  el 11 de enero de 1928.