ECONOMIA Y LEGISLACIÓN FERROVIARIA.

                         BREVES APUNTES.

  Es indudable el papel desempeñado por las revoluciones burguesas europeas durante el siglo XIX como impulsoras de los programas científicos y técnicos canalizando estos transformó la industria y,por ende,expandió la economía. Pero si esta transformación industrial no fue suficientemente aprovechada en España mucho menos lo fue en Galicia; no obstante mientras la revolución industrial produjo en Europa una acumulación de capitales en el comercio primero,y luego en la industria, lo que conllevó a que estos circulasen de un sector a otro evitando el atesoramiento improductivo de capitales al tiempo que facilitó la expansión de los mismos hacia el exterior,primordialmente de capitales holandeses,belgas,ingleses y franceses y fueron estos los que canalizaron sus inversiones al impulsar la implantación de los ferrocarriles, sin duda por los fuertes beneficios que se estaban produciendo en sus respectivos países. Esta inversión supuso en España el inicio de su reconversión económica pero para ello fue preciso pagar un alto precio por el nuevo equipamiento industrial ,tan deficitario en maquinaria industrial,carreteras o tejido empresarial,etc precio oneroso pagado principalmente con materias primas, productos minerales,etc de enorme necesidad para la propia economía interna y que lastró de nuevo el crecimiento necesario.

     Si España arrastraba una agricultura atrasada,insuficiente y casi destruida por las constantes guerras acaecidas – guerra de la Independencia,guerra Carlista,etc – la economía gallega se encontraba en unos parámetros todavía peores; Ramón de La Sagra a su regreso de tierras americanas y europeas recalca que “...si Europa iba retrasada con respecto a los EE.UU.  – en la agricultura – España lo iba aun mas pero,dentro de esta,Galicia arrojaba indices mas inferiores”.

     Los saldos migratorios aun no se habían iniciado siendo la población gallega eminentemente agrícola pero,pese a ello,deficitaria en cuanto a cereales,sobre todo,trigo. La ganadería era un complemento de la agricultura y los sucesivos cambios socio-políticos no supusieron transformación alguna dentro de su atrofiada estructura,sin embargo,aun a pesar de esta escasa importancia era una de las fuentes de ingreso,junto a la maderera y la pesca,de buena parte de la población.
  Con la perdida de los mercados americanos y la fuerte implantación de la industria textil catalana,modernizada,y que trabajaba el algodón, la escasa industria fabril gallega quedó arruinada dejando de importar lino de los países bálticos perdiendo con ello una fuente de intercambio mercantil. No obstante se fueron dando tímidos pasos en la implantación industrial debido a los contactos mantenidos con puertos europeos mas que con los intercambios peninsulares; en este sentido en la década de 1840 se implantaron algunas sociedades de vidrio,maquinaria,fundición, salazón,etc. Los intercambios con el resto de Europa e incluso en algunas ocasiones con los países americanos siendo Galicia receptiva de los productos enviados por aquellas naciones ahora independientes de España. Pero esta mejoría tenían escaso reflejo en las vías de comunicación que persistían en un abandono flagrante con un desdén hacia una planificación eficiente y eficaz;en 1860 El Ferrol,sede del departamento naval del norte de España continuaba incomunicado con La Coruña por vía terrestre teniéndose que recurrir al transporte marítimo tanto para mercancías como para el pasaje; este caso concreto ni siquiera el ferro-carril lo solucionaría con justicia.

    Si bien es cierto que desde el punto de vista académico se suele hablar de revolución industrial mas bien se hace por tradición histórica ya que aquella en España quedó en sus albores y Galicia todavía mas al margen.

Ni los esfuerzos legislativos – que algunos se dieron -- ni los procesos revolucionarios que se fueron sucediendo en este siglo XIX fueron lo suficientemente importantes, y por lo tanto decisivos, como para promover el ansiado despegue tan deseado, necesitado y reclamado por la sociedad gallega.

  Ni el nacimiento de la industria conservera,muy tímida en este siglo,y cuyos impulsores fueron capitales catalanes, ni las construcciones navales fueron suficientes para lograr este resurgimiento;resulta por lo tanto obvio que se ponga énfasis en las carencias principales,esto es, el reiterado olvido político y el lamentable estado de las vías de comunicación con el resto de las ciudades de la península; si a esto añadimos los graves inconvenientes en que se encontraba la sociedad gallega sumida bajo el peso de los foros y el caciquismo encontramos razones mas que suficientes que justifiquen los éxodos masivos,sobre todo a partir de la última parte del siglo y que tendrán masiva continuidad en el siguiente.

   Pero antes de producirse el éxodo masivo hacia tierras americanas en Galicia se venía produciendo una emigración de golondrina – de temporada -- evidentemente mano de obra agrícola con destino a los campos castellanos con escasos rendimientos de capital. Es a partir de las últimas décadas cuando se liberalizan las trabas existentes para la emigración,es mas,se tiende a fomentarla desde los poderes públicos y la respuesta será masiva.

    Aunque algunos autores vierten sus tintas al concretar el problema migratorio por áreas o zonas tratándolo como si fuese un movimiento general lo cierto es que la emigración es un mal que,afectando a toda una colectividad se pone remedio individualmente,en este sentido,en Galicia la emigración supuso una sangría humana y social y una pérdida cultural considerable, por lo que resulta falso achacarlo a una característica cognitiva sino mas bien a un empobrecimiento general de toda la sociedad sumida en un estado de cuasi miseria persistente.

               Al ser esta emigración bastante estacionaria, estable y muy abundante

– se comienza con unos saldos de 25.000 emigrantes en 1860 para rayar los 2.300.000 sobre 1915 siendo una buena parte de los mismos procedentes de Galicia – esto representó un perjuicio irreversible y muy difícil de evaluar pero que sin duda representó una causa mas al subdesarrollo de Galicia, con el agravante de que el número de emigrantes estaba compuesto mayoritariamente por personas masculinas y esto repercutió en la construcción de las líneas férreas; en algunos casos como en la construcción de la línea de Carril a Pontevedra hubo necesidad de contratar con cierta persuasión a gentes muy alejadas de la obra ante la imposibilidad de hallarlas en las proximidades sin duda por la atracción que en aquella época despertaban las tierras americanas dando lugar al famoso dicho “hacer las americas”. 
 

  Estos flujos potenciaron los puertos al ser escala o punto de partida de numerosas flotas europeas que realizaban dicho tráfico lo que permitió unos intercambios comerciales que nunca fueron lo suficientemente importantes como para impulsar con brío la economía. El retorno tanto humano como económico tampoco fue capaz de compensar la pérdida enorme que supuso la sangría migratoria; sin el sustento mercantil,ni financiero,ni industrial,el despegue resultaba inane.

  Después de analizar toda esta problemática se puede afirmar que aunque la construcción ferroviaria caso de ir pareja a la desarrollada en España no hubiera supuesto la panacea a todos los males que asolaban estas tierras sí,al menos, ayudaría sobremanera a las tímidos emprendimientos que se estaban dando. Fuera como fuese,el retraso de las construcciones ferroviarias en Galicia aletargó considerablemente el avance mercantil e industrial sobre todo por la carencia de otras vías de comunicación terrestres y,sobre todo,por lo extendida de la población sin grandes centros urbanos que absorbiesen buena parte de la producción existente primordialmente agrícola,forestal y pesquera. Así al enlazar no ya solo ciudades entre sí sino también centros de producción y consumo también ponía en contacto pequeños pueblos aumentando consiguientemente el bienestar esperado.

         Buena prueba de esto lo encontramos en el encabezamiento pronunciado por la diputación de Pontevedra del día 16 de Febrero de 1882 al proponer una subvención a las construcciones de las líneas del ferrocarril de Pontevedra a Carril y de Pontevedra a Marín, propuesta que los diputados Otero,Salgado,Campos,Fraga,Cea,Patiño,Armesto y Lois junto al Presidente Besada manifestaban “...que entre los elementos mas poderosos

y que mas contribuyen al progreso y bienestar de los pueblos se encuentra sin duda alguna las vías de comunicación de todas clases pues mediante ellas sus transacciones mercantiles se facilitan en gran manera,las industrias cambian con prontitud sus productos y como consecuencia inmediata de todo ello aumenta la riqueza general haciendo mas cómoda y llevadera la vida de sus habitantes”.

Croquis locomotora de época. S. Bermell.



   Pero como tantas otras veces las intenciones no tienen correspondencia con la realidad; los capitales extranjeros –los únicos disponibles en la fecha – se inclinaron por favorecer a zonas donde supuestamente se centraba la vida económica del país con grave quebranto de las distintas economías subyacentes,esto produjo,en múltiples ocasiones quejas y presiones del poder popular para que algunas vías férreas se construyeran a pesar de todo pero en otros casos, la mayoría, aquella presión fue insuficiente. El hecho mas palpable lo encontramos en la línea Santiago a La Coruña que entre el proyecto y su construcción hubo que esperar 60 años; o el de Marín a Ribadeo por Lugo que jamas se llegó a construir. Es cierto que muchas veces se proponían proyectos de dudosa rentabilidad pero hay que tener en cuenta que se vivía momentos de exaltación ferroviaria creyendo buena parte de la población que ahí radicaba su futuro mas cercano y su prosperidad mas ansiada. Todavía en 1880 se presentaron una serie de líneas ferreas secundarias que abarcaban amplias zonas de Galicia. Asi tenemos:

   Marin a Cangas...22 Km.
   Negreira a Laxe...56 Km.
   Oca a Cambados...50 Km.
   Orense a la frontera con Portugal por Verin...85 Km.
   Padron a Ribeira...50 Km.
   Porriño a Mondariz...22 Km.
   Puente Caldelas al ferrocarril de Redondela a Pontevedra...10 Km.
   San Clodio a Xinzo
   Santiago a Cerneda por Megreira,Muros,Corcubion y Carballo y ramal a Noya 196Km.
   Santiago a Rivadavia por Oca.
   Tuy a La Guardia
   Vigo a Bayona. 

      Estos proyectos de  líneas  lineas ferreas se multiplicarían con el paso de los años.
 Como también se dieron casos de excelsa notoriedad o de burdas estafas a la sombra de este climax que recorría todo el país. Aun así las previsiones realizadas pecaron de un exceso evidente,pues el país en general no producía bienes en abundancia,las ciudades no tenían la suficiente capacidad de consumo para que los movimientos de mercadurías fuesen constantes,y por ende rentables, y la población carecía de las rentas suficientes que propiciase un consumo al comercio,a la industria, o a cualquier otro sector.
   Las propias compañías ferroviarias bien pronto se dieron cuenta de la realidad del pais; la compañía de ferrocarriles TBF lo expone así:  

 "Se padecieron varios y transcendentales errores, el primero de los cuales fue olvidar que en nuestro atraso carecíamos de una industria floreciente, que nuestra agricultura no estaba desarrollada ni podría estarlo en breve término por falta de capital y de aptitud en la clase agrícola, que carecíamos de grandes centros de población, de un comercio activo y de medios y hábitos de viajar". (& )

Foto. Mapa de itinerarios de ferrocarriles españoles.

&)TBF, Memorandun sobre el estado de la Compañías de Caminos de Hierro. Barcelona 1866. En "Ferrocarriles y Cambio Económico en España 1855-1913" de A.Gomez Mendoza.

        La transformación de la industria por la cual la producción condiciona los diversos factores de la vida socio-económica llegando a dominar ésta e incluso a doblegar la acción política marcará la pauta en el siglo XIX. El dominio de la técnica y la transformación de nuevas fuentes de energía incorporándolas a los nacientes modelos de transporte produjeron un acelerado cambio en los distintos procedimientos desarrollados en la industria,perfeccionando los procesos mecánicos,creando unos rendimientos superiores a la desarrollada por la mano de obra fabril desbancando a buena parte de esta de todo el proceso de producción. Con ello la obtención de los productos se multiplicaron tanto en su número como en su velocidad de obtención al tiempo que se desarrollaron nuevos mercados creando organizaciones financieras propias capaces de movilizar esta y,subsecuentemente,ensanchar el comercio.

   Para hallar una vía expedita surgió la necesidad de buscar nuevas fuentes de expansión, de comercialización, que evitase el estrangulamiento oneroso de los nuevos productos puestos a disposición en cantidades hasta entonces desconocidas. Se fomentó en la sociedad la necesidad de ostentación,de posesión,del lujo,se creó la propaganda capaz de movilizar toda una corriente de oferta que absorbiese la capacidad industrial naciente; se idearon nuevas fórmulas de venta,al detalle,a domicilio,el sistema de sucursales, en definitiva,se creó una nueva sociedad llamada de consumo estimulada constantemente por los sistemas productivos. Toda esta transformación requería un transporte rápido seguro y eficaz, capaz de hacer llegar desde los centros de producción o transformación a los de consumo o mercados todo el caudal originado por aquellos,y este medio idóneo resultó ser el Ferro-carril.

    Esta nueva modalidad de transporte era fomentada e impulsada en los distintos países,primordialmente en Europa, sobre todo a partir del cuarto decenio del siglo donde la economías se estaban desarrollando considerablemente apoyadas en unas fuertes bases financieras establecidas desde el inicio del siglo y en una sólida estabilidad política capaz de de permitir el desarrollo de amplios programas económicos; por ello no es extraño la diferencia entre diversos países europeos y España en su despegue industrial cuantificado,por algunos autores,en 50 años. Esta abismal diferencia viene corroborada por la consolidación de las revoluciones burguesas europeas,verdaderas impulsoras de los progresos técnicos-científicos alcanzados a finales del siglo XVIII,canalizando estos adelantos,transformó la industria,lo que supuso una expansión la economía. Pero sí esta transformación industrial no fue suficientemente aprovechada en España mucho menos lo fue en Galicia donde los factores intervinientes tanto políticos como económicos carecían de peso específico alguno llegando incluso a la bancarrota si analizamos el tejido industrial disponible en aquellas fechas lo que abocaba al fracaso la puesta en marcha de cualquier desarrollo industrial que se intentase. Como veremos la situación socio-económica no difería grandemente de la política,aunque ambas no guardaban relación con la estabilidad que imperaba en una parte de Europa lo que les permitía desarrollar su economía mientras que en España se encontraba inmersa en guerras –Guerra de la Independencia—o aplacando continuas secesiones coloniales de ultramar sobre las cuales la Hacienda pública mantenía uno de sus pilares básicos.

   Si el erario público ya se encontraba en una situación precaria crónica al termino de la guerra –y esto ya resulta redundante desde la época del primer Imperio – el coste del mantenimiento del ejercito colonial ahondó aun mas las arcas estatales pero la merma se vio incrementada al perder el tráfico comercial con las posesiones americanas.

    Ante esta alarmante situación los medios financieros optaron para afrontar esta problemática por las operaciones crediticias en los mercados exteriores lo que supuso un inconveniente añadido para impulsar el desarrollo de cualquier política industrial, manufacturera, o dispusiese de los mecanismos necesarios encaminados a fortalecer una agricultura capaz de sostener las necesidades imperiosas del erario público. Empero,el endeudamiento exterior no fue tan grave como los constantes descalabros políticos que azoraban la vida pública española impidiendo cualquier consolidación tanto en el aspecto económico-financiero como en el industrial. Las diferentes etapas políticas que se fueron sucediendo arrastraron consecuencias diversas así, ni las normas emanadas de las Cortes de Cadiz – 1810 – consiguieron eliminar el feudalismo ni la presión eclesiástica ejercida entonces,ni años mas tarde con las sucesivas etapas – isabelinas,Trienio Constitucional, esparterista – fueron capaces de enderezar el rumbo desastroso de la economía española en general y,muy particularmente la gallega, ya que mientras en España se inicia una tímida revolución agrícola, el número de hectáreas incorporadas al cultivo entre 1810 y 1860 fue de 4 millones fue exiguo las incorporadas en Galicia siendo esta eminentemente agrícola.

Como habíamos señalado las medidas ejercidas para paliar el atraso industrial se apoyaron en el crédito exterior lo que colocó al Tesoro público en manos de finanzas externas; así en el periodo de 1847-48 a raíz de la excesiva especulación motivada por la nula cotización de los capitales españoles en el exterior produjo un pánico financiero con graves consecuencias para la economía que no fue superada hasta la década siguiente apoyada esta en una mejoría de los excedentes agrícolas que fueron colocados en el mercado exterior permitiendo estabilizar nuestra deuda externa. Con el bienio progresista 1854-56 la economía se enderezó un tanto sobre todo, a los aportes externos y por la pujanza que las cuencas mineras empezaban a dar; solo a partir de 1856 y hasta el año 1866 la economía vuelve a brillar empujado por los flujos de capitales externos, incrementándose la circulación dineraria y la tímida maquinaria industrial comenzó a dar algunos relevantes avances. No es extraño,por lo tanto, que en esta etapa se vieran desarrolladas las vías férreas, ni que al amparo del citado desarrollo económico se implantasen las sociedades de crédito con las cuales los diferentes grupos financieros desarrollaron todo su poder al amparo de las nuevas vías que la legislación española ponía a su alcance; estas sociedades de crédito se dedicaron casi exclusivamente al desarrollo de la red de ferrocarriles española.
   Indefectiblemente en un país como España azotada durante todo el siglo XIX  por una inestabilidad socio-política cuasi crónica las malas nuevas no tardaban en asomar; en tal sentido en 1868 bajo un gobierno provisional se acomete la reforma del sistema monetario  estableciéndose la Peseta como unidad monetaria. El perjuicio de las compañías ferroviarias vino de la paridad dada con respecto al franco en su aspecto exterior y otro tanto en su vertiente interna con el cambio con respecto al real de vellón. En ambos casos el dato no era baladí dado que la mayoría de las compañías tenían su deuda contraida en francos lo que les hacía vulnerables al perder un 5%  a raiz de la promulgación de la medida; otro tanto de lo mismo ocurría con la moneda interna.
      Se suele señalar que las compañías de ferrocarriles como medida de protesta siguieron operando en reales pero mas bien lo siguieron haciendo para no mermar  sus Balances,casi siempre negativos.

       Puede argumentarse con veracidad que la legislación en materia ferroviaria no se correspondió con las primeras iniciativas relativas a concesiones dadas en España. Efectivamente,mientras los primeros pasos para la implantación del ff.cc. se dieron tempranamente en 1829 mediante la solicitud presentada por J.Díaz Imbrechts, el Estado adoptó una postura indolente, si bien concedió una Real Orden llamadas de Privilegio, autorizando el aprovechamiento de montes vecinales y comunales así como la introducción de material ferroviario libre de derechos arancelarios tanto para la construcción como para el funcionamiento de la línea, si bien no se mantuvo al margen en cuanto a una ordenación legislativa que sirviese de marco a los diferentes inversores interesados en esta naciente industria; al carecer de un plan la administración pública se vio desbordada ante las primeras autorizaciones solicitando concesiones de explotación.

La indiferencia estatal fue causa determinante al no desarrollar una legislación ferroviaria permitiendo el libre albedrío a las compañías interesadas en la explotación ferroviaria lo que conllevó a una excesiva precipitación por anunciar planes de líneas para todos los recodos del país sin que se concretasen muchas de ellas; si a todo esto unimos la escasa capacidad técnica existente en el país se comprenderá que las primeras construcciones tardasen en materializarse, o desapareciesen.   
     Por otra parte en esta primera época aun no existía en España una clara conciencia, en ningún nivel de la sociedad,de los avances que el ff.cc. aportaría al tejido industrial,social y productivo y los ingentes esfuerzos que se realizaban a nivel colectivo se concentraban en una estabilidad política difícil de lograr. Sin embargo,en el período esparterista,sin duda el mas expansionista en materia ferroviaria,se volvió a encender los intereses por los caminos de hierro debido a la incesante presión ejercida desde los medios periodísticos que resaltaban una y otra vez los avances y logros de nuestros vecinos gracias a este nuevo transporte que revolucionaría toda la sociedad. Esta concienciación llegada a ser necesidad según algunos sectores se acrecentaba en los medios financieros y mercantiles pero en general existía en toda la colectividad una necesidad apremiante de dotar a España de este ansiado método de transporte equiparándose de tal suerte al resto de Europa.

Como es lógico en los debates políticos,en la cruenta batalla diaria,el problema ferroviario surgía una y otra vez como resulta comprensible y eran constantes los informes,las proposiciones y las declaraciones mas o menos solemnes; en este orden cabe resaltar el gran impulso dado por el informe presentado por el diputado Ramon de La Sagra al regreso de un viaje por diversos países de Europa comisionado por el Gobierno español

con el fin de estudiar las fórmulas de desarrollo industrial en los países centroeuropeos; dicho informe fue conocido por la prensa con lo que su publicación dio un gran impulso por el rápido establecimiento del ff.cc. en España; ansias que, sin embargo, colocaron al Estado en un aprieto al proponerle la realización de una línea de Madrid a Cadiz por parte de financieros franceses y darse cuenta al mismo tiempo del vacío legal existente en materia de legislación ferroviaria,encontrándose tan solo con el precedente de las RR.OO. concedidas para pequeños tramos y no para grandes líneas de cientos de kilómetros.

  En tal sentido el Gobierno de Narvaez opta, ante el desconocimiento y las diversas presiones a que se vio sometido no solo a nivel popular, sino incluso dentro de sus propias filas, a encargar a los Ingenieros de Caminos,cuerpo del estado encuadrado en el Ministerio de la Gobernación,y que había sido creado por R.O. de 30 de Abril de 1835,que le informara,asesorara y propusiera sobre la cuestión. 

Foto. Ramon María Narvaez, Militar,Político,Presidente del Gobierno.




 Creada la pertinente comisión –también conocida como informe Subercase – encargada de redactar las directrices a seguir por la nueva directiva ferroviaria y que a la postre constituyó el primer documento oficial que legislaba sobre los caminos de hierro,pero en general,se podría resumir como un compendio de política ferroviaria concerniente a concesiones,construcción,tarifas,etc. el informe señalaba que si el Estado participaba en la construcción de una línea lógicamente tendría potestad sobre la explotación de la misma repercutiendo sus beneficios en el erario público; aunque el informe Subercase resaltaba la ventaja de que fuese el propio Estado el que acometiese la realización de la red ferroviaria pronto se vio que ello resultaba imposible por la evidente falta de recursos de la administración,si bien a su vez,se apuntaban otras fórmulas de financiación,mediante la iniciativa privada o una modalidad mixta. La aceptación por parte del gobierno de las bases de este informe parece clara,sin embargo,el gobierno seguía adoptando una postura ambigua al no declararse por una fórmula concreta para la construcción de las líneas.

 Con estas bases se confeccionó y publicó la R.O. el 31 de Diciembre de 1844 que tuvo el efecto de un boom o pequeño frenesí constructor que invadió todos los rincones de la península llegando a solicitarse mas de 6.500 km de líneas la mayoría jamas verían la luz; la realidad se concretaba en apenas 100 Km de vías y para estas se tendría que esperar una decena de años. (1)

KILOMETROS DE FERROCARRL ABIERTOS AL PUBLICO. (1)

 Año            anual         Total            Año            Anual              Total

1848                28             28            1883               390              7.801

1849                 –               –             1884               363              8.165

1850                 –               –             1885               234              8.399

1851                48             76             1886              218               8.617

1852                25           102             1887                91               8.709

1853                88           190             1888                82               8.791

1854              107           297             1889               134               8.926

1855              143           440             1890               156               9.083

1856                48           488             1891               187               9.270

1857              145           634             1892               263               9.534

1858              182           817             1893               345               9.880

1859              297        1.114             1894               205             10.085

1860              764        1.879             1895               440             10.525

1861              456         2.335            1896               301             10.809

1862              359         2.695            1897                 24             10.833

1863              826         3.521            1898                 76             10.909

1864              469         3.991            1899                 85             10.995

1865              764         4.756            1900                 44             11.039

1866              319         5.075            1901               150             11.190

1867                42         5.118            1902                 61             11.252

1868              150         5.268            1903                 17             11.269

1869                19         5.288            1904                 39             11.309

1870                27         5.316            1905                  –

1871                17         5.333            1906                16              11.325

1872                31         5.365            1907                36              11.361

1873              117         5.483

1874              138         5.621

1875              218         5.840

1876              160         6.000

1877              173         6.173             1912                19             11.381

1878              170         6.344             1913                42             11.424

1879              377         6.721

1880              364        7.086

1881              248        7.335

1882                76        7.411 
............................................................................................................... 

Hay ademas una peculiaridad en la implantación del sistema ferroviario español en cuanto a la fórmula elegida por el estado para su desarrollo,y no es otro que la de configurar empresas de servicios públicos en un ordenamiento jurídico como el que entrañaban las sociedades anónimas; si bien eran sociedades con un sistema patrimonial y organización con personalidad mercantil que actuaban en los mercados regidos por los códigos de comercio respectivos que le son propios,esto no ocurría en aquellas sociedades anónimas creadas para la explotación ferroviaria en España, que no disfrutaron del margen de maniobra que disponía cualquier otra sociedad anónima dedicada a cualfuese otra actividad. Las compañías ferroviarias a cambio de la inversión en las líneas era,tan solo, concesionarias de una explotación por un tiempo definido, y aunque es bien cierto que aquel era lo suficientemente largo, por regla general se concedían por 99 años, tampoco lo es menos que el Goberno se reservaba la posibilidad de incautarse de la línea o,también, de conceder a otros inversores una línea paralela o con un mismo destino.

    Estaban además fuertemente intervenidas por las inspecciones,divisiones ferroviarias, gobierno civil,etc. y sobre todo ejerció una labor fiscalizante al fijar unas tarifas máximas a unas empresas que,como cualquier otra sociedad con ánimo de lucro, lo que buscaba era la rentabilidad de sus accionistas,el pago de sus obligaciones,o la clausura de su crédito. Esta peculiaridad restrictiva afectó muy levemente,es cierto, la rentabilidad de las concesiones dado los escasos tráficos en sus líneas. En el caso del Compostelano las tarifas expuestas al público contenían,sobre todo las concernientes a los costes del transporte de mercancías, una alusión de que eran precios iguales a los de otras líneas por km. de recorrido. No obstante durante la década de 1870-80 se dió en España un proceso de absorciones de las grandes compañías que tenían respaldo financiero extranjero y que venían aplicando una política de bajada de precios haciendo casi imposible la supervivencia de aquellas otras mas pequeñas.

  No obstante, a raíz de esta primera iniciativa el gobierno tuvo una conciencia mucho mas clara acerca de acometer el problema ferroviario de tal suerte que ya a partir del siguiente año se fueron sucediendo una serie de proyectos y leyes que fueron armonizando el proceder hasta lograr una base firme en la que sustentar los proyectos futuros; pero una vez mas la inestabilidad del régimen político de nuestro país fue derrumbando todas y cada una de las iniciativas legislativas que se proponían entre ellas cabe destacar los proyectos de la comisión Olózaga y antes los de Bravo Murillo y Seijas Lozano; llegando al año 1850 se presenta al Parlamento una propuesta de líneas principales que tampoco se llevó a efecto como tampoco el presentado un año mas tarde por el ministro Reinoso; tampoco se lograría tres años mas tarde con el presentado por el ministro Esteban Collantes que a la postre será el último intento en esta etapa funesta. La constante labor de estas comisiones, infructuosas las mas de las veces, si produjo al menos un mayor conocimiento de la naciente industria; sin embargo no fueron capaces de otear uno de los mayores males contenidos en esa primera gran legislación y que perdurará hasta nuestros días.

   Efectivamente,la excepcionalidad del ancho de vía español superior al europeo ha sido debatido en multitud de ocasiones y desde puntos de vista bien diferentes; el informe no explicita porque se optó por ese ancho 1,67– seis pies castellanos -- frente al 1,45 europeo; las teorías mas conocidas señalan que la causa fue dotar a España de una defensa en caso de guerra al dificultar su invasión utilizando las vías férreas, pero otros autores en cambio se inclinan por causas mas técnicas argumentando el aumento en seguridad que reportaba un ancho de vía mas amplio en un país de especial orografía y, por tanto,la necesidad de tener que utilizar locomotoras mas potentes y pesadas.    Ni una razón ni la otra contiene la suficiente argumentación sólida para desechar las enormes ventajas que supondría el equiparar nuestro ancho de vía al europeo; un precio que todavía pagamos. Personalmente nos inclinamos por esta segunda posibilidad,a toda cuenta ,los integrantes de la citada comisión eran ingenieros de caminos y sin formación militar. Fuese cual fuere las razones esgrimidas por la comisión para elegir dicho ancho lo cierto es que éstas no debían ser lo suficientemente rigurosas ni firmes,como lo demuestra el hecho que,cinco años mas tarde,hubo un intento de modificar el ancho de vía a 1,51278, es decir, cinco pies y 43 centésimas esta proposición fue presentada por el Ministro de Fomento Sr. Reinoso basándose en un menor coste en las futuras construcciones; la propuesta no fue tenida en cuenta. 

 Foto. Mapa de España con los itinerarios de ferrocarriles. BNE.



 

          El 3 de Junio de 1855 nace la Ley General de los Ferrocarriles españoles

tantas veces esperada y que fue un revulsivo para, ahora sí , los diversos proyectos fuesen fraguando haciéndose realidad una gran cantidad de km de vía férrea. Al albur de este afán por llenar el territorio hispano con los caminos de hierro desembarcan los grandes capitales europeos,sobre todo franceses,los grandes inversores de la época.

  Esta ley,también conocido como plan Sagasta,tuvo sus dificultades políticas como es de prever en un país convulso y tensionado pero sobre todo fue una lucha constante con los pequeños terratenientes zonales que querían exprimir convenientemente sus zonas de influencia. Esta cuestión no resulta baladí pues la disputa y enfrentamiento entre varios diputados por las provincias de Leon,Zamora y Orense hizo que la llegada del ferro-carril con dirección a Galicia se eternizase hasta la parálisis cuasi total.

  Aunque todas las construcciones eran inspeccionadas por el Estado pronto se vio que era necesario armonizar el proceso a fuer de crear regiones o enclaves desvinculados del resto del país; para ello se concibe el Plan General de los ferrocarriles de 1867 cuyo fin primordial era dotar de una estructura radial que conectara con las principales líneas a puntos remotos de nuestra geografía pasando precisamente a denominarse en el citado Plan como “radiales” en él también se contemplaba los accesos a las fronteras y puertos del litoral así como enlazar las distintas capitales de provincia entre sí para que ninguna se quedase al margen de los potenciales beneficios que se esperaban. Hay que subrayar que cuando se concibe este plan las construcciones ferroviarias estaban experimentando un importantísimo auge,los distintos tramos iban entrando en funcionamiento y un áurea de euforia recorría todo el país. Tambien se contemplaban otras líneas transversales que enlazarían con las líneas de mayor tráfico pero estas y otras consideraciones no eran mas que trazos ideales sobre un plano idílico pero ficticio. Es común la crítica a esta idea de un trazado ferrovíario radial cuando era lo mas conveniente para la época y así se estaba realizando en toda Europa.

   Y así fue; país este de contrastes y fuertes enfrentamientos no pudo sacar adelante el citado plan,que era con mucho una de las mejores aportaciones de los últimos años; y así fue reconocido cuando en el 23 de Junio pero de 1870 es sancionado por Ley recogiendo ampliamente lo contemplado en el de 1867 y que sería sustituido en 1877 siendo sancionado por Alfonso XII el 23 de Noviembre de ese año. La larga vigencia de este plan refrenda su propia importancia pero también sanciona la valiosa aportación de tantas y tantas comisiones que,de alguna manera, contribuyeron a que al fin la industria ferroviaria contase con una Ley acorde a su propia importancia.

Foto. Alfonso XII 

          A partir de aquí, la legislación se enfrentó con diferentes problemas tales como lo relacionado con la explotación de las líneas y no centrándose ya en la complejidad de la construcción de los primeros años; se pusieron en marcha las lineas férreas denominados secundarios o de vía estrecha que no tendría Ley específica hasta 1904 y que hasta esta fecha se fraguaron bajo el paraguas de la Ley de 1855.

La otra vertiente a tener en cuenta son los avatares políticos en un siglo done la estabilidad polítIca en todo el mundo era muy precaria en general y especialmente en España. Tras la invasión napoleónica la estabilización nacional fue convulsa y la ola de pronunciamientos hizo que Fernando VII jurase la Constitución dando paso a un liberalismo bisoño que no llegaría a fraguar del todo. Del Trienio liberal se pasó a lo que se conoce como la época ominosa; diez años de nuevo bajo el ejercicio de soberanía real. Tras la muerte del Rey comienza el período de Regencias y las guerras carlistas, un período relativamente largo pero convulso,como todo el siglo,donde se sucedieron las regencia de María Cristina y Espartero, a la espera de la mayoría de edad de la que sería la Reina de España, Isabel II; pero los acontecimientos se precipitaron y llegó al trono con trece años; corría el año 1843. A partir de aquí se configuró el estado liberal que se perseguía y durante su etapa – 1843/1868 – el impulso a la construcción ferroviaria fue decisivo si bien las convulsiones políticas como señalamos influirían decisivamente en la suerte de las empresas. Tras la Revolucción Gloriosa, se llegó a la proclamación de Amadeo de Saboya y tras este, la I República española en 1873 año de la inauguración de la línea del Compostelano; este corolario de efemerides añaden valor a lo conseguido por los gestores del ferrocarril que no solo se debatían en una escasez crónica de capital sino que tenían que lidiar con una inestabilidad social y política de primer orden. 

Imagen. Proclamacion 1ª República española. La Ilustracion española y Americana.
 

1. )  El gráfico  refleja los km de vía ancha abiertos a la explotación de las empresas concesionarias según los datos que figuran en las distintas memorias del ministerio de Obras públicas. A pesar de los continuos sobresaltos políticos que de forma recurrente acaecieron durante todo el siglo la tabla nos muestra que la puesta en servicio de nuevas vías fue constante ---excepto los años 1849-50--- alcanzándose los 10.000 km. en 50 años.