PRIMERA INAUGURACION

                           ¡ OJO AL TREN!

       El 18 de Mayo de 1862 se publica una Memoria, a modo de resumen y/o justificación de los actos mas relevantes que se fueron dando,de sus actores y de los resultados obtenidos; en ella se confiesa los graves inconvenientes que se encontraban para que el proyecto pudiese arrancar pues se esperaba que el inicio de las obras haría de ignición capaz de movilizar y captar a los renuentes inversores. Mr. Rumball, cada vez mas implicado en el proyecto, partió hacia Inglaterra con el encargo de presentar el proyecto a algunas empresas del sector así como a financieros con los cuales había mantenido unos primeros contactos. Por su parte,Vilardebó,infatigable, mantenía constantes entrevistas con financieros españoles y franceses; una de estas casas,concretamente Archez,Rodon y Selier, mostró un verdadero interes y se formalizó un primer contrato,que dio paso a la constitución de una primera sociedad anónima si bien de forma provisional. El ambiente creado alrededor de la futura línea era profusamente divulgado por todos los medios de la época; en Carril, al finalizar la inspección, los franceses fueron recibidos con todos los honores y dos bandas de música. 

 Foto. T. Rumball.




   El contrato contemplaba que los franceses deban entregar en Caja el 20% del primer dividendo y la subsecuente suscripción de acciones necesarias para cubrir lo preceptivo que marcaba la ley de sociedades;disponía para ello de sesenta días. 
   Este primer contrato refleja con nitidez las dificultades que los promotores encontraron para la consecución de capitales necesarios para llevar a buen puerto la empresa; de ahí que consignan el mencionado 20% al  constructor cuando la Ley de 11 de Julio de 1860 tan solo exijía el 10% del desembolso de capital; dicha Ley venía siendo  modificada rebajando del 30% que se exigía en 1856.

  Archez,Rodón y Cía. desplazó a Santiago al ingeniero asociado para la verificación del trazado y de los pormenores técnicos de la obra; junto al ingeniero, Sr. Bruant, llegaron algunos ayudantes y operarios franceses dispuestos a realizar los primeros estudios de campo,así como estudiar en detalle la aproximación a Santiago, la verdadera dificultad de la línea. 
   La marcha de los trabajos dio comienzo y se decide realizar una solenne inauguracíon de las obras señalándose para tal fin el dia 30 de Marzo de 1862; se da traslado al Ayunt. de Santiago al tiempo que se le solicita una participación activa; de igual forma se traslada invitación al Cabildo de la Catedral acompañado de oficio solicitando la utilización de las salas del Seminario de Confesores (San Martín Pinario) con el objeto de la recepción a las autoridades, amén del repique de campanas tradicional a las 12. La respuesta del Cabildo es positiva y fue recibida en el Ayuntamiento el dia 18.
   Otro oficio fue enviado al Presidente de la Sociedad de Socorros Mutuos del Arte de vestir solicitando la utilización de sus salas para que el encargado de confecionar un globo  lo fuese en aquel lugar. El Ayunt. se comprometía a correr con todos los gastos para tan señalado dia.
   Todo se tuerce. La concesión otorgada al ferro-carril señalaba un plazo de 3 meses para el comienzo de las obras y ese plazo concluía el dia 3 de Abril; el tramo que partía de Santiago estaba pendiente de aprobación haciendo imposible que alli comenzasen los trabajos.
   Inmediatamente el Ayunt. de Carril pasa a cursar las pertinentes autorizaciones e invitaciones permaneciendo el 30 de Marzo como fecha de inicios de la obra; tras recibir ésta, el Ayunt. de Santiago nombra a sus representantes, D. Jose A. Gonzalez y D. Hilario Rioja.  Mientras tanto,el 16 de Marzo en Carril Salvador Buhigas y Prat, Alcalde, reune a la Corporación para concretar los pasos a dar en tan trascendental ocasión; el lugar elegido se denominaba A Rosa y era preciso hacer viables las calles rompiendo las piedras a pico o barrena y demas estorbos que por alli hubiera no dudando en disponer de toda aquellas personas dispuestas a tal fin,incluidas las mujers (sic). El coste de los trabajos se elevó a 3.873 reales.
   Y llegó el dia.
   Carril se engalanó para la ocasión; en la Ría estaban anclados los navíos,mientras la banda de música recorría las calles en un dia gris y lluvioso. Al disparo de unas salvas desde los buques la comitiva de autoridades se dirigieron al lugar llamado Fuente Santa escoltados por un piquete de Infantería. La lista de invitados en tan señalado dia era extensa con amplias representaciones de todos los estamentos, institucionales, militares, politícos, jurisconsultos, nadie falto a la cita.
  Tras el acto religioso oficiado por el párroco de Carril  en una carpa habilitada al efecto, el Gobernador Civil de Pontevedra,  con un pico y una pala dio por inauguradas las obras; tras esto vinieron los discursos,entre ellos se contaba el pronunciado por D. Domingo Fontán y por Casares en nombre de la Sociedad Económica de Amigos del Pais. Al finalizar tan solenne acto se ofrecio  un banquete en las instalaciones del pazo del Sr. de Rubianes.
   Fernando Nuñez, Alcalde de Santiago recibio la noticia telegraficamente e inmediatamente publicó un anuncio felicitando a todo el pueblo de Santiago tan feliz hecho.
   Con anterioridad el Gobernador de Pontevedra Cosme Errea ordena publicar en el Boletin Oficial de la Provincia el 22 de Marzo de 1862 el anuncio de la inauguración:
En contestación a la atenta comunicación de V.S.S.  debo manifestarles que tendré alta complacencia de inaugurar  las obras del ferro-carril  Compostelano ,etc ...tienen a bien invitarme señalando al efecto el Domingo 30 del corriente...Y debiendo tener lugar la inauguración de los trabajos de dicha vía ferrea en el puerto de el Carril...etc.




    Al dia siguiente de la inauguración de la línea ,31 de Marzo, se recibe comunicación del conde de Altamira y Torres Novaes y de Juan Armada señalando la recepción de la Reina Isabel II de los planos de la línea y la suscripción a título personal de 200 Acciones de la empresa. No llegaron a ser efectivas. Como tampoco lo serían las 1200 que lograron colocar en Madrid y que alegremente y con ciertas dosis de júbilo transmitieron los alli enviados. Sin embargo, una de las primeras entidades en suscribir acciones del Compostelano fue la Diputación de Pontevedra en número de 200 segun acuerdo del 18 de Enero de 1861.

  Pero las desavenencias en el pago,las incomodidades encontradas y las tensas relaciones con Vilardebó hicieron que el ingeniero Bruant abandonase toda actividad dejando a sus ayudantes abandonados y en la indigencia. El Sr. Rodón, socio de la empresa, intentó vanamente que el contrato siguiese en pie enfrentándose con sus socios pero las causas no eran tan solo por una divergencia personal sino que los informes remitidos por el ingeniero aconsejaban que se abandonase el proyecto aduciendo serias dificultades técnicas. La primera consecuencia mas mediata surgió por las denuncias de los obreros abandonados a su suerte en Santiago.  En este sentido, el Gobernador de la provincia comunicaba el 14 de Noviembre que con motivo de algunas dificultades ocurridas en los trabajos del ff.cc. se había rescindido el contrato existente entre la Archez,Rodón y Cía. y los concesionarios de la vía; en consecuencia,se habían quedado sin ninguna clase de recursos y expuestos a la indigencia treinta individuos franceses que trabajaban en la línea.  En vista de lo acontecido , el Consul de Francia había elevado sus quejas ante el gobernador y al Capitán General solicitando poner remedio a la situación creada mediante el pago por parte de la compañía concesionaria de las deudas contraídas con los obreros,o bien,con otra clase de auxilios que remediara la situación para evitar en lo posible la intervención de los tribunales de justicia.  El Alcalde de Santiago recibió la comunicación y contestó pormenorizadamente sobre el hacer y no sin decoro pues el ambiente creado era bochornoso no solo para la ciudad y sus representantes sino también para la propia supervivencia del ff.cc., en tal sentido contestó al gobernador exponiéndole la situación creada así como de las noticias que constaban en el Ayuntamiento, señalando que sus vínculos con la empresa se limitaban tan solo a los mantenidos con cualquier otra cuyos miembros pertenecían a la ciudad. Culpaba el Alcalde en su escrito a la compañía francesa por establecer negocios como el presente careciendo de capital,crédito y capacidad para hacer frente a sus obligaciones.  Al mismo tiempo indicaba que el cónsul de Francia tenía el vigoroso deber de evitar a todo trance que sus compatriotas vivieran las penurias presentes sin tener culpa alguna directa de lo acontecido, si bien recalcaba el comportamiento ejemplar mantenido por los obreros en la ciudad; insistía el Alcalde sobre el comportamiento del cónsul indicando que cupía a este hacer frente a las deudas contraídas por sus compatriotas pues en ello,señalaba en el escrito remitido al gobernador, estaba comprometido el crédito de su Nación;y aun mas, para evitar a los que le daban cobijo y alimento en Santiago pues no recibían compensación alguna y eran gentes de escasos recursos y posición.

  Los propios obreros remitieron un escrito al cónsul francés y este pasó comunicación del mismo al Ayuntamiento en el que salían a la luz algunas provocaciones recibidas por parte de sus compañeros en los trabajos de la línea por hallarse en descubierto sus jornales desde hacía largo tiempo. Para poner fin a tan desagradable episodio se llegó a un compromiso en el que participaron el Sr Rodón y el Ayuntamiento de Santiago; los miembros de la Sociedad concesionaria se mantuvieron al margen pues estaban estudiando la conveniencia para sus intereses si convenía establecer algún tipo de reclamación por vía jurídica.  Pero todo suceso acontecido a la empresa del ff.cc. Compostelano tenía añadido un componente que lo envolvía todo haciéndolo persistente.    Así, el Sr. Rodón se negó en un principio a la rescisión del contrato, alegando los numerosos gastos ocasionados a la compañía que el representaba; en consecuencia, se iniciaron una serie de conversaciones para llegar a un acuerdo satisfactorio; este se produjo y el 27 de Septiembre se hacía renuncia a toda reclamación ni indemnización de ningún género ni bajo pretexto alguno;pero para llegar a este día,como nada es simple,el Consejo solicitó un dictamen jurídico en el que se exponía que,tratándose de entablar cuestión judicial ello acarrearía,consecuentemente,unos gastos que repercutirían en la Caja de la Sociedad,por lo que se recomendaba llegar a un pacto con la casa francesa. La rescisión contractual señalada con “Archen et Rodón y Cía” de Paris para la construcción del ff.cc. Compostelano arrastró consigo la nulidad del compromiso sobre expropiaciones y coincidía todo ello con los deplorables sucesos antes narrados. Todos deseaban correr un tupido y espeso velo y pasar página sobre tan lamentable negocio.

  "Foi,si, que con uns franceses
    houbo tropezos e afritos 
    porque os pobres non poideron
    bafexar co os compromisos" (&)


(&) Este hacer fue recojido en unos versos por Manuel F. Magariños. Imp. Manuel Mirás 1862 Santiago.

   El acuerdo para la rescisión del contrato y el pago a los operarios franceses incluía la recepción de los planos confeccionados y demás documentos elaborados por Bruant abonando el Consejo la cantidad de 20.000 rs. aportados por D. Juan Armada Valdés Marques de Figueroa; la citada cantidad ascendería a 40.000 reales más si la Sociedad volviera a constituirse y el gobierno aprobase aquellos planos como base para la construcción de la vía.

   Pero la constitución definitiva de la Sociedad se encontraba en serios dificultades para ser constituida definitivamente;en este estado,el Consejo de Administración provisional puso en marcha distintos medios para conseguir el ingreso en Caja del primer dividendo pasivo cuya suma total era absolutamente imprescindible para realizar y obtener la autorización necesaria para la constitución de la sociedad anónima,lo que se traduciría de inmediato en la puesta en marcha de la ansiada línea. Aquellos medios se tradujeron en los reiterados oficios remitidos a los accionistas que se habían comprometido en la suscripción;se cursaron avisos domiciliarios y todo tipo de avisos publicitarios disponibles para hacer efectivo el necesario 10% del capital social.   Se discutieron varias alternativas incluso la puesta en marcha de medidas judiciales pertinentes pero los resultados fueron nulos e ineficaces y minaron considerablemente el crédito público de la compañía del cual se resentiría durante largos años.

    En la suscripción de la Habana fueron puestas muchas esperanzas.  La iniciativa partio de Jacobo Puente y Franco vecino de Santiago que conminó a su hermano Antonio   con importantes inversiones en Cuba y amplios contactos en todas las esferas de la isla; en tal sentido se constituyó una Comisión formada por Francisco Montaos, Isidoro Araujo de Lira  y por el propio Antonio Puente y Franco todos ellos residentes en la Habana con el fin de movilizar el capital,preferentemente gallego, que allí era numeroso, comunicando la intención de llegar a los 2 millones de reales.  Las noticias que llegaban de la Habana eran pues halagueñas despertando amplias alegrias que inmediatamente serían recogidas por la prensa santiaguesa; las primeras aportaciones de capital se hicieron efectivas suscribiéndose sin dificultad.

Foto.  I. Araujo de Lira. Bouzas 1816-La Habana 1861.


   Al poco se reciben las malas nuevas.  Apenas comienza la Comisión a dar sus primeros pasos se queda esta sin uno de sus mayores valedores D. Isidoro Araujo propietario del Diario de la Marina fallece el 6 de Mayo 1861. Aun así, las aportaciones de La Habana serán de las mas importantes recibidas por el Compostelano.

    En este ambiente y proceder por parte del Consejo ocasionaría las primeras fisuras entre sus miembros cesando como tales los Srs. D.Jacobo Andres Garcia y D.Manuel Perez Saenz; la renuncia de estos y la ausencia accidental de D. Luis de la Riva obligó a la presidencia a nombrar con carácter provisional a los Srs. D. Joaquin Rodriguez, D.Manuel Mª Puga y D.Benigno Artime, era el 24 de Junio de 1862; estos nombramientos eran los mayores accionistas residentes en la ciudad y fueron ratificados en sus cargos en la Junta general celebrada en Santiago el 15 de Octubre de ese año. Aunque esto era así, en realidad, no dejaba de ser una quimera; eran accionistas cierto, pero el desembolso efectuado era testimonial o no existía como tal, tan solo eran promesas que el tiempo disiparía. 
  Vilardebó que había llevado la dirección del Consejo se encontraba en una delicada situación pues sus miembros y la opinión reinante presionaban para que la Compañía hiciese realidad lo acordado en la Junta general del 30 de Mayo relativo a hacer efectivo el 20% del capital suscrito y comprometido y que había sido ampliamente difundido por todos los medios disponibles a lo largo y ancho del país,lo que minaba el propio crédito de sus miembros; trataban además de evitar la caducidad de los plazos concedidos por el gobierno para acreditar el ingreso en Caja del indispensable 10% del capital. Aun así,se solicitaron y le fueron concedidas nuevas prorrogas.
   

   Aquellas presiones ejercidas aceleraron los acuerdos firmados con la compañía francesa que,como vimos,acabaron en un sonoro fracaso. Durante este proceso se comprobó que el importe total de la suscripción de acciones presentaba un déficit de 900.000 rs. de capital necesario;así las cosas Vilardebó suscribió una nueva póliza por el número de acciones equivalente a la expresada cantidad,al tiempo que se obligaba a tomar a su cargo el coste de las expropiaciones de los terrenos en toda la extensión de la línea recibiendo en pago acciones de la Compañía. No dejaba de ser una promesa con el ánimo de infundar unas esperanzas en los capitales de la ciudad, demasiado remisos a invertir en el ferrocarril.

    Con la cesión por parte de los concesionarios a la empresa provisional constituida se producía el relevo del compromiso de la garantía por los 791.250 rs. al igual que de las demás obligaciones contraídas lo que inducía a correr un grave riesgo de incumplimiento a la condición 4ª del pliego de condiciones aprobadas en la citada concesión,lo que colocaba a los miembros del Consejo que no estaban en condiciones legales para admitir la transferencia de aquella y tomar a su cargo en representación de todo el accionariado las responsabilidades adquiridas,en consecuencia,se rehuía de tales compromisos expresamente contenidos en el Art. 16 de la Ley de 28 de Enero de 1848.

    La rescisión del contrato con Archen et Rodón y Cía supuso un grave quebranto,uno más,a las entidades y particulares interesados en el proyecto.   La R.O. del 14 de Noviembre añadía una nueva dificultad al apremiar a la concesión de la línea en un plazo de 8 meses e igualmente se le comunicaba al Consejo el maximun que debería abonarse por los gastos ocasionados en la inspección de los trabajos iniciados y luego paralizados que ascendían a 25.800 rs.

    En este estado de cosas se multiplicaron las gestiones conducentes a hallar una salida viable a la compañía que tantos sacrificios y esfuerzos estaba consumiendo; en este clima entra en escena el banquero y político D.Jose de Salamanca que envía una carta a todos los Diputados gallegos y asturianos manifestando las condiciones en las que él se comprometía para la construcción de los ff.cc. de ambas regiones y,en tal sentido,se decidiesen por el proyecto una vez que estaban abiertas las subastas para los distintos trazados. Subrepticiamente solicitaba carta blanca para sus propios intereses.

  Con respecto al Compostelano el Sr. Salamanca proponía ciertas modificaciones a efectuar en la línea aduciendo ¡ que esta era la verdadera causa del estado en que se encontraba la obra! probablemente el efecto buscado era azuzar aun mas las penalidades y aumentar el desconcierto entre sus promotores en la esperanza de que abandonasen sus pretensiones.

Foto. Jose Salamanca y Mayol. Primer Marques de Salamanca.Ministro,Diputado e Inversor.

      La réplica a dicha carta no se hizo esperar; J. Sanchez Villamarin escribió en la Revista Económica un artículo dirigido a los mencionados Diputados haciéndoles ver que las comparaciones esgrimidas por el banquero no tendrían aplicación directa en Galicia por las peculiaridades propias del país; también el Faro de Vigo y otros medios escritos rechazaban amablemente la propuesta tratándola de "caralladas".

  No obstante la preocupación seguía latente y ello dio pie a la creación de una Comisión especial compuesta por los Diputados gallegos los cuales deberían estudiar y proponer soluciones para que las obras siguiesen su curso; estaba formada por un Diputado de cada provincia,presidida por Diego Lopez Ballesteros y los Diputados,Rubin,Bugallal,Carballo y Ardanaz. Pero fue infructuoso como cabría prever, no llegando a determinar acciones concretas y específicas limitándose a realizar contactos, siempre a expensas del Consejo provisional, ahora mas provisional que nunca.

  Por aquellas fechas se mantuvieron diversas conversaciones y contactos; uno de ellos tuvo lugar con D. José Leon, natural de Valladolid, quien, aun cuando presentó proposiciones para la construcción de la vía férrea, rechazó la base de suscripción como accionista por cuya causa el Consejo desestimó todo acuerdo con el mismo.
  Surgieron otras.
  En Diciembre de ese año,1862, el Consejo sacó a la luz pública el pliego de condiciones que contenía las bases para el contrato –uno mas – de construcción del ff.cc. Compostelano de la Infanta Dª Isabel convenidas entre el concesionario D.Inocencio Vilardebó y Mr. John Stone, de Santander. Este contrato constaba de 17 puntos.

     Dichas bases del contrato manifestaban que John P. Stone en representación de la empresa Dodds & Son, y en la suya propia se obligaba a ejecutar por ajuste alzado la línea del ff.cc. De Santiago a Carril con sujeción al proyecto aprobado por R.O. De 13 de Diciembre de 1861,con las modificaciones en ella prevenidas y bajo los presupuestos siguientes:

               Por la parte de material fijo y móvil....................8.776.896 rs.

               Por la parte de ejecución de las obras................14.623.104 rs

                                                                                   -------------------------

                      Total.............................................................24.400.000 rs

   La compañía concesionaria ya constituida legalmente,se decía,adquirirá por su cuenta todos los terrenos necesarios para la vía férrea y estaciones correspondientes. Los trabajos se satisfarían mensualmente según certificaciones del Ingeniero de la Compañía y con arreglo a los precios convenidos,a saber:

Por la parte del material fijo y móvil:

                56% en metálico...............................................4.915.896 rs

              28% en Acciones............................................... 2.457.000 rs

                16% en Obligaciones........................................1.404.000 rs

                                                                                -----------------------

                                                          Total........................8.776.896 rs

Por la parte de las Obras:

                 75% en metálico............................................ 10.967.104 rs

                    25% en Acciones.......................................... 3.656.000 rs

                                                                                   -----------------------

                                                 Total............................... 14.623.104 rs

   Mr. Stone en representación de Dodds & Son (%) y en la suya propia se comprometía a firmar las pólizas por las acciones que le correspondiesen que ascendían a 6.113.000 por la parte de material y obras, y a entregar en Caja para la constitución de la sociedad 1.200.000 rs.   El pago de esta cantidad,1.200.000 rs. se haría tan pronto se aprobase el contrato en cuestión por la Junta general de accionistas,limitando esa fecha al 12 de Febrero de 1863. Inmediatamente después deberían dar comienzo los trabajos sin exceder la fecha tope del 1 de Mayo del mismo año. Reiniciadas las obras debería entregarles la suma de 300.000 rs por cuenta del millón doscientos mil reales consignados por la parte de materiales y obras a partes iguales.

  La base 6ª expresa que los trabajos comenzarán en la sección de Santiago a Cesures,la cual deberá estar concluida para su explotación en 18 meses, para luego continuar con la de Cesures a Carril que estaría concluida en 6 meses. Existían lógicamente otras clausulas pero es significativo que este señalamiento de trocear la vía era consecuencia de las grandes expectativas frustradas que el proyecto había alumbrado.  Eran tales las expectativas que este nuevo proyecto irradiaba que no se dudó en hacerlas públicas cuanto antes; en tal sentido se enviaron a la imprenta. ($)

  Pero los pagos no se hicieron efectivos y, consecuentemente, el contrato no llegó a establecerse. Este desencuentro entre Vilardebó y J. Stone tendría su replica años mas tarde con motivo de la desecación de la laguna de Antela,en Verin. En 1874 se hace transferencia de las obras de Antela a Stone,pero los trabajos sufrieron varias demoras obteniendo sucesivas prorrogas por parte del Gobierno (+); en 1889 es Vilardebó el que plantea le sea anulada la concesión al ingles y se la conceda a él; pero el Gobierno desestimaría la pretensión.

  Con el desarrollo de estos avatares se prodigaron,de nuevo, las ácidas criticas hacia el Consejo de Administración que se veía impotente y frustrado en sus esfuerzos para hallar constructor sólido y solvente capaz de crear e impulsar la ansiada línea férrea. Uno tras otro la desesperanza carcomía las ilusiones y por tanto los esfuerzos en las gestiones; no así en Vilardebó que,infatigable y resuelto, seguía adelante con denuedo ya fuese por sus íntimos y personales intereses ya por la frustración reiterada de los evidentes fracasos achacados a él directamente.


 ($) Imp.Jacobo Souto e hijo.

(%). Dodds & Son era una empresa volcada con los intereses ferroviarios pero no tuvo mucha fortuna;en España vendio 12 locomotoras al ff.cc. de Alar del Rey- Santander pero tuvo graves dificultades para cobrar su contrato. Su empresa entraría en liquidación en 1867.

Foto. Mr. Isaac Dodds.  

(+) J.H Stone era exportador de bueyes para el ejército ingles;socio en algunas importaciones con G.Mould en Santander; se granjeó grandes anemigos en Antela llegando los lugareños a amenazarlo e incluso a quemar su casa de hospedaje.