LOS INICIOS DEL FERROCARRIL.

     
                Los Inicios del FF.CC.

    El origen de la industria del ff.cc. como tal se inicia en Inglaterra con la puesta en explotación de la línea Liverpool a Manchester, en 1830; si bien hay que retroceder en el tiempo para buscar los primitivos inicios que se fueron dando y estos se encuentran en las minas de Newcastle en el siglo XVIII donde los pésimos caminos por donde había necesidad de transportar carbón sugirieron a Reynols en 1739 la idea de colocar barras de hierro para el transporte mas fácil de pequeños carros que,unidos entre sí arrastrados por fuerza animal,formaron un tren.

    Iniciado de tal suerte unos caminos de hierro se fueron sucediendo nuevas formas y maneras intentando perfeccionar el nuevo sistema tratando sobre todo de evitar los continuos descarrilamientos que inevitablemente se producían;en 1767 se instalaron barras carriles de fundición con el margen exterior realzada formando pestaña;en 1788 se procedió a la colocación de carriles de doble reborde, como de ranura,para un año mas tarde suprimir estas por lisos; esta última utilización se atribuye al ingeniero Jesoop.

Con estos principios de los carriles estableciendo las vías y con el empleo del vapor en las maquinas industriales nacieron algunas otras iniciativas hasta llegar al ferrocarril. En este mismo siglo el doctor ingles Robisson proyectó una maquinilla a vapor;un año mas tarde -1760- Watt concibió la idea de mover un carro por el mismo procedimiento y,en 1769,el ingeniero francés Cugnot ideó una maquina a vapor de dos cilindros aplicándola a un carricoche.

 Con la llegada del nuevo siglo los intentos se prodigaron y en 1802 el minero Trecithch hace circular una maquina a vapor de cuatro ruedas en Camborne (Inglaterra). En 1811 y dada la escasa adherencia de los vehículos, Blenkinsop utilizó una cremallera para el ensayo de una maquina que había ideado; un año mas tarde Chapman sustituyó la cremallera por una cadena sin fin y,al año siguiente,Blakett y Heddy idearon el acoplamiento de ejes y dispusieron la nivelación de las vías venciendo las dificultades que representaba la escasa adherencia de las maquinas y material existente hasta entonces. Tosa esta serie de adelantos técnicos alcanzan el cenit en 1829 mediante el invento de lo que podríamos denominar,ahora sí con cierta propiedad,la locomotora moderna

bautizada como “Rocket” fue concebida por el ingeniero ingles Stephenson y resultó ganadora del concurso Rainhill efectuado para seleccionar la mejor maquina para el ferrocarril de Liverpool a Manchester resultando ganadora. Resulta evidente que ya desde la primera locomotora estas recibieron nombres propios lo que las dotaba de cierta personalidad costumbre que todavía perdura en la actualidad.

Foto. Locomotora Rocket

Mientras tanto, el 27 de Septiembre de 1825 se inaugura la primera línea férrea entre Darlington y el puerto de Stockton de 15 Km. de longitud. El 1 de Octubre de 1828 se inaugura en Francia su primera línea entre Lyon y St. Etienne; al otro lado del Océano,en los EE.UU. El 28 de Diciembre de 1829 se establece la primera sección del Baltimore-Ohio que constaba de 25 Km.

 Cuando en España se inaugura su primera línea férrea en el mundo ya existían 38.022 Km. en explotación correspondiendole el noveno lugar con relación a Europa y el duodécimo en el mundo. Pero algo se movía,lentamente.

  Desde que en 1825 comenzase la explotación con verdadero éxito de la línea Stockton a Darlington una serie de hombres ligados al mundo empresarial e inducidos por el clamor popular y la fiebre de la novedad mas que por la verdadera creencia de ser la panacea a los males económicos del país comenzaron a mostrar el deseo de implantar el invento en España; el comerciante gaditano José Díaz Imbrechts solicitó autorización para la construcción de una línea férrea de Jerez al Portal o muelle del rio Guadalete obteniendo resolución favorable por la R.O. De 23 de Septiembre de 1829. Este concesionario tenía una relación directa con medios financieros ingleses y estos formaron parte de la compañía creada para realizar los estudios pertinentes ,relación que mas tarde sería la tónica común en el tejido industrial ferroviario español; en esta primera empresa también figuraba Marcelino Calero Portocarrero que a la postre se quedaría con la concesión otorgada por 25 años a partir del 28 de Marzo de 1830. Esta nueva concesión otorgada constaba de una mayor amplitud tanto para la construcción como para la explotación; partía de Jerez al Puerto de Santa Maria,Rota y Sanlucar e intentaba hacerlo viable si en el mismo participaban los cosecheros de la zona, Calero quiso dar un giro novedoso al proyecto inicial dadas las infranqueables carencias financieras con las que partía y así publicó el 3 de Abril de 1830 en la Gaceta de Madrid una convocatoria en busca de futuros inversores del que bautizó “camino de Cristina”.

Foto. George Stephenson. 

  En estos primeros momentos el Estado adoptó una postura de cierta indiferencia ante las solicitudes que sobre los caminos de hierro se iban presentando si bien concedía,como en el caso anteriormente citado, unas RR.OO. de Privilegio autorizando el aprovechamiento de varios efectos,pero ni legisló ni aportó medios económicos para refrendar la implantación de los mismos con lo que los fracasos se sucedieron inevitablemente; el de Calero aun a pesar de haberlo cedido en 1834 a Francisco Fasio,caducó por inoperancia en 1838. Fasio también solicitó la concesión de una línea entre Tarragona y Reus, con igual resultado.

    La siguiente concesión de importancia se otorga en 1831 a la Diputación de Vizcaya declarando ésta la necesidad de construir una línea férrea que uniera Bilbao a Burgos; tampoco cristalizó.

Tras el periodo de guerra carlista ---1833/1840--- la implantación del ferrocarril cobra nuevos bríos gracias sobre todo a dos factores a tener en cuenta: los informes del diputado coruñes Ramón de La Sagra y de los pronunciamientos ensordecedores del ministro Fermin Caballero que volvieron a calar en la sociedad necesitada de un soplo esperanzador que los equiparase al resto del mundo; en este ambiente favorable se concedió con fecha 23 de Agosto de 1843 autorización al barcelones J.Maria Roca concesión del que sería a la postre el primer ferrocarril construido en España si bien el verdadero impulsor del proyecto fue Miguel de Viada un ilurense enriquecido en América y que se estableció en la ciudad condal. La enorme acogida que se le dispensó a esta concesión se encuentra en la

rapidez con que fue suscrita la mitad de las acciones emitidas por la empresa creada,cuatro días. La construcción,ahora sí,comenzó en menos de dos años.

  Igual satisfacción supuso en Abril de 1844 la concesión de la línea Madrid a Aranjuez a Pedro de Lara, si bien esta pronto se vinculó al banquero y político Marques de Salamanca. Este importante personaje guarda una amplia relación con los temas ferroviarios no ya solo por esta línea férrea sino mas bien por los sucesos que dieron lugar al pronunciamiento de 1854 y que tuvo gran impacto en la legislación ferroviaria. Pero aun antes de estos sucesos fueron concedidos otros tramos que no llegaron a buen puerto,entre ellos una vez mas, a la Diputación de Vizcaya y Junta de Comercio de Bilbao para una línea entre Madrid e Irun por Bilbao y Orduña,como paso obligado.

Tras la promulgación de la Ley de 28 de Enero de 1856 la aportación extranjera a las construcciones ferroviarias españolas fue importante y decisiva y así la primera solicitud íntegramente extranjera fue presentada en 1840 para una línea entre Cadiz e Irun; el 8 de Noviembre de 1844 otro grupo de inversores,esta vez ingles, elevó a la consideración del gobierno la construcción de una línea que pasando por León uniera Avilés con Madrid. A pesar de este clima no muy favorable en cuanto a realizaciones efectivas el 2 de Mayo de 1845 se autoriza la construcción de la línea Sama de Langreo a Gijón que fue la primera línea férrea con subvención estatal.

 Foto. José María de Salamanca y Mayol, I marqués de Salamanca y I conde de los Llanos con Grandeza de España.

 Las realizaciones efectuadas en España amparadas por capitales extranjeros se concentran en los años 1855-1865 si bien en este período en Galicia no se llega a construir ninguna línea, a excepción del Compostelano si bien estaba en esa época en obras ; hay no obstante infinidad de proyectos así como numerosos son los tramos en estudio que no entrarían en funcionamiento hasta muchos años mas tarde.Este estado de cosas era lógicamente fruto de la marginación que durante todos los proyectos ferroviarios que se presentaron en ninguno se recogía como comienzo o final de algún trayecto y tan solo en alguno era tenido en cuenta este territorio como secundario; ni los clamores populares ni las comisiones ciudadanas enviadas a Madrid surtieron efecto alguno. Resulta revelador un escrito remitido por el Ayuntamiento de la Coruña a la Reina con fecha 22 de Agosto de 1853 quejándose por el abandono de esta provincia al igual que la de Lugo mientras se aprobaba una línea con direccion a Vigo. En ambos casos hubo que esperar un largo trecho para que esto tuviese ciertos visos de realidad (&)
   El B.O.P. de Pontevedra publica un suplemento con cinco puntos,todos relativos a la linea Pontevedra-Redondela: 1º Proposición de D. Juan Florez.  2º Proposición de D. Inocencio Vilardebó.  3º Propuesta sometida a la Diputación por el Diputado D. Javier Mugartegui. 4º  Bases presentadas por la Comisión y estado demostrativo. 5º Memoria dirigida  a la Diputación por el Ilustre Ayuntamiento de la Capital.
  Ni que decir tiene que nada de aquí salio adelante,si bien resulta muy ilustrativo las palabras de Vilardebó menoscabando el proyecto presentado por el madrileño Juan Florez que,para mas inri, poseía la concesión de la linea Orense-Vigo desde Marzo de 1863 y, algo mas tarde, la de Redondela-Pontevedra. El Sr. Vilardebó desde muy temprano sembraba rechazo. ($)

 
 


  








(&). Imprenta de Puga.Coruña.1853.
($). Imp. de Antunez,Vilas y Cía. Plazuela de la Peregina c/Michelena,2 Agosto 1864