TARIFAS

             

                 TARIFAS Y PRIMEROS RESULTADOS. 

 

 

   Las Tarifas aprobadas para el inicio de la explotación estaban reguladas por distintos reglamentos a partir de la Ley general de los ferro-carriles españoles de 3 de Junio de 1855.  Tras ser presentadas y aprobadas fueron publicadas en el Boletin Oficial de la Provincia. Desarrollamos algunos capítulos.

CAPITULO VII.

  De la explotacion de los ferro-carriles, decía al respecto:

 Artículo: 31. Todo ferro-carril tendrá dos aprovechamientos distintos, el de peaje y el de trasporte.

 Artículo: 32. Los precios de uno y otro serán los que señalen las tarifas que rijan en cada línea.

 Artículo: 33. En el pliego de condiciones de cada concesion se comprenderán los servicios gratuitos que deban prestar las empresas, y las tarifas especiales para los servicios públicos, figurando entre los primeros la conduccion de los correos ordinarios á las horas que fije el Gobierno.

 Artículo: 34. A nadie podrá impedirse el establecimiento de empresas de

conduccion pagando el peaje de tarifa.

 Artículo: 35. Pasados los cinco primeros años de hallarse en explotacion el ferro-carril, y despues de cinco en cinco años, se procederá á la revision de las tarifas. Si el Gobierno creyese que sin perjuicio de los intereses de la empresa pueden bajarse los precios de ellas, y esta no conviniese en la reduccion, podrá sin embargo llevarse á efecto por una ley, garantizando á la empresa los productos totales del último año, y además el aumento progresivo que hayan tenido por término medio en el último quinquenio.

 Artículo: 36. Las empresas podrán en cualquier tiempo reducir los precios de las tarifas como tengan por conveniente, poniéndolo en conocimiento del Gobierno.

   Con estas premisas el Compostelano elaboró una serie bastante extensa de tarifas que englobaba primordialmente las de Alta y Baja velocidad.  Fueron presentadas por el Ing. Director de la explotación, D. Pedro Agustin de Aranceta, con el V.B. del gerente I. Vilardebó para su examen ante el ing. Jefe D. Manuel San Lorenzo,en Palencia el 12 de Agosto de 1873, y aprobadas por orden del Gobierno de la República el 4 de Septiembre de 1873; siendo Director General J. Moret.   Como es obvio,el cambio político trastocó el nombre original y paso a denominarse "ferro-carril Compostelano de Santiago al Puerto de Carril".

      Dichas tarifas estaban subdivididas,como veremos, en mercadurías,objetos u otras artes propias de ser transportadas; algunas de ellas bastante curiosas. Fueron editadas y enviadas a los distintos medios de comunicación de la época y,por supuesto figuraron en todas las Estaciones de la línea.

  Hay en el citado cuadro de tarifas, la nº 1, todo un pequeño misterio a modo de acertijo que no he conseguido,lo confieso, aclarar. En el cuadro tarifario se especifica el coste según la clase en que se viaje tanto en reales como en pesetas, así como lo correspondiente al Estado y,el precio final expresado igualmente para los reales como para las pesetas; en la casilla de los impuestos figura taxativamente lo siguiente: “ 10% para el Estado” no obstante lo que realmente se cobraba al pasajero era el 11%. Así un billete de Cornes a Carril en primera clase que tenía un precio para la empresa de 18,11 reales con el 10% para el Estado debería figurar con un precio total para el usuario de 19,92 reales; sin embargo en las tarifas viene consignado con un precio final de 20,16 reales.!! Para otros recorridos se cumplía la misma premisa,así,en segunda clase de Carril a Cesures costaba 4,10 reales; y en tercera clase de Osebe a Santiago costaba 9,07 reales. 
   Este impuesto estuvo en vigor hasta su derogación por la Ley del 30 de Julio de 1883.

En cuanto al transporte de pasajeros la Compañía tenía regulado unas observaciones generales y de policía que pretendía englobar todo tipo de situaciones dadas; eran estas bastante extensas que trataremos de resumir entresacándolas del folleto impreso de la propia Compañía,decía: Los despachos de billetes se cierran en todas las Estaciones cinco minutos antes de la salida del tren,a cuyo efecto los relojes de toda la línea estarán uniformes y arreglados al meridiano de Santiago. Todo viajero tiene derecho al transporte de 30 kg. de equipaje gratis,no considerándose por este concepto los animales vivos. Los viajeros que lleven armas cargadas,tendrán que descargarlas para ser admitidos en las Estaciones y coches del tren. No se recibiran mas de tres reales en calderilla,cualquiera que sea el pago que deba hacerse y con arreglo a lo prescrito por las RR.OO. de Julio de 1859; cada moneda de dos cuartos se valorará a razón de 25 céntimos de real,etc. En nota adicional se anunciaba que aunque se tuviese la gracia de viajar gratis,se deberá abonar el tanto por ciento correspondiente al impuesto correspondiente recogido por la Ley de presupuestos de 1872 a 1873. Si no se poseía la citada gracia el precio por pasajero se situaba en 0,48 reales por persona y km. para los viajeros de 1ª clase; 0,36 rs para los de segunda;y 0,216 reales para los viajeros de 3ª clase,impuestos incluidos.

 

  En las observaciones concernientes al transporte de ganado figuraba la aclaración de un pago doble si utilizaban los trenes pertenecientes a la Alta velocidad. Los animales peligrosos solo se admitirán en cajas,que puedan manipularse con facilidad y sin peligro;se facturarían según su peso y con arreglo a la tarifa de mercancías de primera clase transportadas con la velocidad de los viajeros. El ganado ya sean de silla ya de tiro, del ejército, satisfará la mitad o cuarta parte de la tarifa según los casos. (Reglamento de 9 de Octubre de 1867 art.216). No se cargará en ningún wagon un número de cabezas superior a la de 6 caballos de silla ó tiro,u 8 bueyes,vacas o mulas (en primera clase); o 25 terneros o cerdos (en segunda clase) o el de 30 carneros, corderos,ovejas o cabras (en tercera clase).

   En cuanto a los equipajes de los viajeros,amén de los 30 kg. referidos, los pasajeros pagarán 0,30 rs por km. si este excediese de los 50 kg. sin que nunca pudiese bajar de los 2 reales cualquiera que fuese la distancia recorida.

 Contaba la Compañía con otras tarifas como la denominada tarifa especial nº 1 en la que recogía la tarifa de Abono; los abonos se contemplaban para 1 mes,para tres meses,para seis meses,y para un año. En la citada tarifa se especificaba el coste junto al 10% que correspondía al Tesoro público,que como hemos señalado era,en realidad el 11%.  El abono de un mes en primera clase ascendía a 12 reales por km. 8,40 reales en Segunda clase y 6 reales en Tercera,impuestos incluidos. El uso por una persona que no fuese el titular acarrearía su perdida y podría ser denunciado ante los Tribunales de Justicia.

     La tarifa nº 2 contemplaba los suplementos de clase recogiendo todos los supuestos entre estaciones y clase, y siempre diferenciando lo que correspondía a la empresa y cuanto al Tesoro público; estos suplementos eran para aquellos casos en que un viajero teniendo billete de segunda clase deseaba viajar en primera,u casos análogos . La especial nº 2 era la tarifa especial para expediciones menores de 50 kg.; así un paquete de 10 kg. de Santiago a Carril costaba 1,50 reales siendo la tarifa mínima de 1 real. 
   La tarifa especial nº 3 recogía el precio del ganado en wagon completo siendo este de 84 reales desde Santiago a Carril.
       La tarifa nº 4 englobaba a los encargos y su contenido se aplicaba según los km. y el peso. En las observaciones se especificaba que el encargo es todo bulto que sin estar sujeto a declaración de contenido,aunque su peso exceda de 50 kg. haya de transportarse con especial cuidado y con la velocidad de viajeros.

   La tarifa nº 5 es relativa al transporte de perros por cabeza; su coste era de 2 reales hasta los 21 km. a partir de esta distancia se cobraba 0,10 reales por km.  
   La tarifa nº 6 estaba indicada para los pescados y otros comestibles a gran velocidad,con el tipo de percepción por tonelada y kilometro a 1,90 reales;observando el cuadro vemos que una tonelada desde Carril a la estación de Casal importaba 68,40 reales. En otro de los cuadros tarifarios, la nº 13 estaba dedicada al transporte de ganados por cabeza,con un tipo de percepción de 0,40 reales para los clasificados como de 1ª; 0,15 para los de 2ª; y 0,10 para los de 3ª. Los de primera clase abarcaban el transporte de bueyes,vacas,toros o caballos; para los de segunda se situaban los terneros y los cerdos; y para los de tercera, se consideraban los corderos,ovejas y cabras. Observando la citada tarifa vemos que el transporte de una vaca desde Padron a Osebe costaba 4,80 rs.
      La tarifa nº 7 era específica para el transporte de Metálico y Valores; la tabla correspondiente especificaba que por cada 1.000 reales o fracción de mil se cobraría 0,50 reales,siendo el mínimo de 2 reales; las observaciones que acompañaban a esta tarifa estan compendiadas en una descripción y en nueve puntos aclaratorios; el primero de ellos especificaba que no se admitiría todo envío de metálico en oro o plata sin embalaje;pues es cuestión indispensable que se presente encerrado en sacos,alforjas,paquetes,cajas o barriles.

  La tarifa nº 9 se refería a los transportes funebres aplicando una tarifa única de 4 reales por km. de línea, por lo que un envío de Santiago a Carril costaba 168 reales,en pesetas,42; en las observaciones se añadía que estos servicios se harían en wagon especial para cada ataud o coche funebre. No podrán ir en estos wagones viajeros ni otros objetos. 
   Tambien se contemplaba la opción de compra de un billete de ida y vuelta con un descuento del 25% para viajes en un mismo dia. 

De la mercancía de 1ª clase se ocupaba la tarifa nº 10 siendo el coste cifrado en o,65 rs por Tonelada y km.; de Cornes a la Esclavitud la tonelada ascendía a 11,05 reales. De las mercancías de 2ª clase se ocupaba la tarifa nº 11 cuyo coste por tonelada y km. era de 0,55 reales; para el mismo recorrido y peso la tarifa señalaba 9,35 reales. Y en cuanto a los de 3ª clase la siguiente tarifa y mismo recorrido era de 8,50 reales,osea, 0,50 rs por tonelada.

Para los carruajes de 2 a 4 ruedas,con una testera y una banqueta interior el tipo a aplicar era de 0,99 reales por km de línea; así un carruaje desde Carril a Osebe costaba 31,68 reales. En las observaciones se hacía constar que para el ejercito se aplicarían las franquicias establecidas. Estas habían sido recogidas por ley del 14 de Marzo de 1873 en que se hizo extensiva a toda clase de fuerza pública la franquicia de la cuarta parte en el precio de la tarifa.
  La tarifa 14 tenía un apéndice donde constaba los precios a aplicar por el almacenaje que estaba tasado en 4 reales por día; las diligencias pagaban por este servicio 6 reales al día.

  Los llamados trenes especiales era un servicio que ofrecía la compañía para alquilar todo el tren a un precio de 40 reales por Km. Con la particularidad de que el Tesoro en este caso se llevaba dos partidas,ambas del 10%, quedando el precio final en 48 reales por km. de línea, lo que equivalía en un trayecto desde Cornes a Carril por 2.016 reales. El precio incluía el regreso si este se realizaba dentro del plazo fijado,que era de seis horas. El tren estaba compuesto de tres coches,uno de ellos de primera clase,un wagon para equipajes y un truk para coche. Lo mas sorprendente es que para solicitarlo estipulaba un margen de tres horas,por lo menos, de anticipación a la fijada para la salida; sin duda era un servicio exento de burocracia.

Mientras los pasajeros podían elegir viajar en una de las tres clases que existían,no ocurría lo mismo para las mercancías,pues estas ya estaban clasificadas como de primera,segunda o tercera. Tambien se dividian entre las pertenecientes a la concesión y las adicionadas. En el primer grupo,clase primera se encontraban los aceites,café,lanas,generos coloniales,etc. A la segunda clase pertenecían los betunes,carbón o la cal; y en tercera clase se situaban las arenas,piedras,abonos,pizarra,etc. Dentro del grupo de las adicionadas las de la primera clase figuraban botellas vacías,cerrajería,cristalería,chocolate,y un largo etc.pertenecían a la segunda clase el heno o la paja,y en tercera se situaban los adoquines,baldosas,patatas,asfalto,etc. 
   Es importante reseñar que las tarifas establecían preferentemente los precios expresados en reales pero tambien lo estaban en pesetas al cambio de 1 peseta por cuatro reales. 

  En la R.O. que estamos describiendo, también figuraba el cuadro horario tanto para el servicio de trenes en vía ascendente como la descendente; así como el cuadro de las Estaciones del recorrido y sus distancias.(*)

(*) DISTANCIA EN METROS ENTRE ESTACIONES.

Cornes

  5280  m.  Casal

10046        4766   Osebe

18288       11008   6242  Esclavitud

21272       15992 11226    4984        Padron

23046       17766 13000    6758          1774   Cesures

32611       27331 22565  16323        11339        9565    Catoira

41089       35809 31043  24801        19817      18043        8478    Carril.

  En el cuadro correspondiente a los horarios vemos que el primer tren partía de Cornes a la 8 horas llegando a Carril a las 9 y 37 minutos; el llamado mixto tenía su salida a las 2 y 30 minutos y su llegada a Carril a las 4 y 20 minutos. El último tren del día con salida desde Santiago (utilizamos indistintamente la estación de salida Cornes o Santiago) lo hacía a las 6 y 50 minutos de la tarde.

Desde Carril,denominado en el horario vía Ascendente, salía el primer tren a las 11 y 30 minutos, que era el mixto; el segundo lo hacía a las 4 y 25 minutos; y el último útimo tenía su salida a las 5 y 30 minutos. El cuadro contenía una nota aclaratoria especificando que los días festivos los últimos trenes de la tarde partirían con un retraso de 2 horas según el horario que alli figuraba.

Desde Carril,denominado en el horario vía Ascendente, salía el primer tren a las 11 y 30 minutos, que era el mixto; el segundo lo hacía a las 4 y 25 minutos; y el último útimo tenía su salida a las 5 y 30 minutos. El cuadro contenía una nota aclartoria especificando que los días festivos los últimos trenes de la tarde partirían con un retraso de 2 horas según el horario que alli figuraba.

Ya todo estaba preparado; al menos se tenía lo justo e imprescindible para que diera inicio el ansiado ferro-carril que tanto esfuerzo había consumido. Desde las instancias políticas todo fueron paravienes,contribuyendo con los medios disponibles a darle todo el boato y brillantez al solenne acto de inauguración; la prensa, en general, relató casi al minuto lo que acontecó en tan señalado día. Tan solo la Diputación de la Coruña se mantuvo en un discreto segundo plano; no había puesto un real y tenía comprometidos medio millón.

Tras los tres primeros meses de explotación era tiempo de hacer un primer examen a las cuentas y comprobar si las expectativas depositadas en la línea se cumplían; Según constan en distintos documentos y memorias, los rendimientos brutos de la explotación fueron (desde el 16 de Septiembre hasta el 31 de Diciembre de 1873) los siguientes:

Septiembre...(15 días)............................80.074 rs

Octubre.................................................118.927 “

Noviembre............................................ 74.117 “

Diciembre............................................. 80.945 “.

   Si tomamos como referencia el mejor mes,Octubre, y lo extrapolamos a todo el año vemos que los rendimientos brutos no alcanzan el millón y medio de reales al año,muy lejos de aquellas previsiones que adelantaban los 3 o 4 millones/año.  Los gastos de mantenimiento de la compañía se acercaban al millón y los gastos financieros en las mejores previsiones llegaban a los 700.000 reales/año. Es fácil deducir que los inicios no eran halagueños. Pero todavía había esperanza,siempre la hay,de mejora. O no.

 El año 1874 arranca lleno de expectativa y de malos augurios. Haciendo una proyección sobre los resultados obtenidos en estos primeros meses se tenía el convencimiento que la empresa sufriría grandes inconvenientes para sobrevivir. Mientras tanto apuraba al Consejo para que le fuesen suministrados los fondos que se le adeudaban lo que aumentó considerablemente las tensiones entre este y el Administrador;Vilardebó que aun guardaba en su retina los múltiples contactos mantenidos con anterioridad volvió de nuevo a intrigar; estos primeros contactos llegaron a oídos de Mould que para mas inri tuvo conocimiento de la famosa escritura y todo el hacer con la letra de cambio de París. Así trascurrió todo este año en un ambiente crispado del que no eran ajenos los miembros en pleno del Consejo. Las cifras eran cotejadas una y otra vez pero los resultados indicaban que los gastos generales de la explotación rondarían los 900.000 reales,mientras el apartado de intereses y amortización llegarían a los 800.000 reales. Si como reflejaban las cifras el monto bruto de la explotación apenas sobrepasaría el millón,esto dejaba claro que la línea producía entre 600 y 700.000 reales de déficit.

Y así fue. 1874 arrojó un saldo por explotación bruto de 1.066.366 rs

antes de impuestos. (&)

La suerte estaba echada; sin una ampliación de capital,sin visos de nuevas líneas que conectarán al Compostelano con el resto de la naciente red ferroviaria,sin una economía en expansión solo cabría esperar un milagro.

Todo quedaba al albor de la fortuna.
  Pero esta dicen que es esquiva. Mould agobiado por las ingentes deudas decide quedarse con el 40% que tenía legalmente estipulado de los rendimientos de la línea y, en un golpe osado fruto de la desesperación, se apropia del 60% restante a cuenta de lo que la Compañía le adeudaba.

   El Consejo de Administración de la compañía con Vilardebó a la cabeza decidio entablar una guerra de funestas consecuencias. Para todos.

($). Acta de Sesión Ordinaria Diputación de Pontevedra 1873/09/12. Archivo Histórico.

(&).Los impuestos eran un tanto aleatorios dependiendo de los vaivenes políticos ; el primer año se aplicó el 13,91% sobre el total bruto; el 12,49% el siguiente año; el 11,4% para 1875, para situarse en el 11,63% en 1876.