Es
indudable el papel desempeñado por las revoluciones burguesas
europeas durante el siglo XIX como impulsoras de los programas
científicos y técnicos canalizando estos transformó la industria
y,por ende,expandió la economía. Pero si esta transformación
industrial no fue suficientemente aprovechada en España mucho menos
lo fue en Galicia; no obstante mientras la revolución industrial
produjo en Europa una acumulación de capitales en el comercio
primero,y luego en la industria, lo que conllevó a que estos
circulasen de un sector a otro evitando el atesoramiento improductivo
de capitales al tiempo que facilitó la expansión de los mismos
hacia el exterior,primordialmente de capitales holandeses,belgas,ingleses
y franceses y fueron estos los que canalizaron sus inversiones al
impulsar la implantación de los ferrocarriles, sin duda por los
fuertes beneficios que se estaban produciendo en sus respectivos
países. Esta inversión supuso en España el inicio de su
reconversión económica pero para ello fue preciso pagar un alto
precio por el nuevo equipamiento industrial ,tan deficitario en maquinaria industrial,carreteras o tejido empresarial,etc
precio oneroso pagado principalmente con materias primas, productos
minerales,etc de enorme necesidad para la propia economía interna y
que lastró de nuevo el crecimiento necesario.
Si
España arrastraba una agricultura atrasada,insuficiente y casi
destruida por las constantes guerras acaecidas – guerra de la
Independencia,guerra Carlista,etc – la economía gallega se
encontraba en unos parámetros todavía peores; Ramón de La Sagra a
su regreso de tierras americanas y europeas recalca que “...si
Europa iba retrasada con respecto a los EE.UU. –
en
la agricultura – España lo iba aun mas pero,dentro de
esta,Galicia arrojaba indices mas inferiores”.
Los
saldos migratorios aun no se habían iniciado siendo la población
gallega eminentemente agrícola pero,pese a ello,deficitaria en
cuanto a cereales,sobre todo,trigo. La ganadería era un
complemento de la agricultura y los sucesivos cambios socio-políticos
no supusieron transformación alguna dentro de su atrofiada
estructura,sin embargo,aun a pesar de esta escasa importancia era una
de las fuentes de ingreso,junto a la maderera y la pesca,de buena
parte de la población.
Con
la perdida de los mercados americanos y la fuerte implantación de la
industria textil catalana,modernizada,y que trabajaba el algodón, la
escasa industria fabril gallega quedó arruinada dejando de importar
lino de los países bálticos perdiendo con ello una fuente de
intercambio mercantil. No obstante se fueron dando tímidos pasos en
la implantación industrial debido a los contactos mantenidos con
puertos europeos mas que con los intercambios peninsulares; en este
sentido en la década de 1840 se implantaron algunas sociedades de
vidrio,maquinaria,fundición, salazón,etc. Los intercambios con el
resto de Europa e incluso en algunas ocasiones con los países
americanos siendo Galicia receptiva de los productos enviados por
aquellas naciones ahora independientes de España. Pero esta mejoría
tenían escaso reflejo en las vías de comunicación que persistían
en un abandono flagrante con un desdén hacia una planificación
eficiente y eficaz;en 1860 El Ferrol,sede del departamento naval del
norte de España continuaba incomunicado con La Coruña por vía
terrestre teniéndose que recurrir al transporte marítimo tanto para
mercancías como para el pasaje; este caso concreto ni siquiera el
ferro-carril lo solucionaría con justicia.
Si
bien es cierto que desde el punto de vista académico se suele hablar
de revolución industrial mas bien se hace por tradición histórica
ya que aquella en España quedó en sus albores y Galicia todavía
mas al margen.
Ni
los esfuerzos legislativos – que algunos se dieron -- ni los
procesos revolucionarios que se fueron sucediendo en este siglo XIX
fueron lo suficientemente importantes, y por lo tanto decisivos, como
para promover el
ansiado despegue tan deseado, necesitado y reclamado por la sociedad
gallega.
Ni
el nacimiento de la industria conservera,muy tímida en este siglo,y
cuyos impulsores fueron capitales catalanes, ni las construcciones
navales fueron suficientes para lograr este resurgimiento;resulta por
lo tanto obvio que se ponga énfasis en las carencias
principales,esto es, el reiterado olvido político y el lamentable
estado de las vías de comunicación con el resto de las ciudades de
la península; si a esto añadimos los graves inconvenientes en que
se encontraba la sociedad gallega sumida bajo el peso de los foros y
el caciquismo encontramos razones mas que suficientes que justifiquen
los éxodos masivos,sobre todo a partir de la última parte del siglo
y que tendrán masiva continuidad en el siguiente.
Pero
antes de producirse el éxodo masivo hacia tierras americanas en
Galicia se venía produciendo una emigración de golondrina – de
temporada -- evidentemente mano de obra agrícola con destino a los
campos castellanos con escasos rendimientos de capital. Es a partir
de las últimas décadas cuando se liberalizan las trabas existentes
para la emigración,es mas,se tiende a fomentarla desde los poderes
públicos y la respuesta será masiva.
Aunque
algunos autores vierten sus tintas al concretar el problema
migratorio por áreas o zonas tratándolo como si fuese un movimiento
general lo cierto es que la emigración es un mal que,afectando a
toda una colectividad se pone remedio individualmente,en este
sentido,en Galicia la emigración supuso una sangría humana y social
y una pérdida cultural considerable, por lo que resulta falso
achacarlo a una característica cognitiva sino mas bien a un
empobrecimiento general de toda la sociedad sumida en un estado de
cuasi miseria persistente.
Al
ser esta emigración bastante estacionaria, estable y muy abundante
– se
comienza con unos saldos de 25.000 emigrantes en 1860 para rayar los
2.300.000 sobre 1915 siendo una buena parte de los mismos procedentes
de Galicia – esto representó un perjuicio irreversible y muy difícil
de evaluar pero que sin duda representó una causa mas al
subdesarrollo de Galicia, con el agravante de que el número de
emigrantes estaba compuesto mayoritariamente por personas masculinas
y esto repercutió en la construcción de las líneas férreas; en
algunos casos como en la construcción de la línea de Carril a
Pontevedra hubo necesidad de contratar con cierta persuasión a
gentes muy alejadas de la obra ante la imposibilidad de hallarlas en
las proximidades sin duda por la atracción que en aquella época
despertaban las tierras americanas dando lugar al famoso dicho “hacer
las americas”.
Estos
flujos potenciaron los puertos al ser escala o punto de partida de
numerosas flotas europeas que realizaban dicho tráfico lo que
permitió unos intercambios comerciales que nunca fueron lo
suficientemente importantes como para impulsar con brío la economía.
El retorno tanto humano como económico tampoco fue capaz de
compensar la pérdida enorme que supuso la sangría migratoria; sin
el sustento mercantil,ni financiero,ni industrial,el despegue
resultaba inane.
Después
de analizar toda esta problemática se puede afirmar que aunque la
construcción ferroviaria caso de ir pareja a la desarrollada en
España no hubiera supuesto la panacea a todos los males que asolaban
estas tierras sí,al menos, ayudaría sobremanera a las tímidos
emprendimientos que se estaban dando. Fuera como fuese,el retraso de
las construcciones ferroviarias en Galicia aletargó
considerablemente el avance mercantil e industrial sobre todo por la
carencia de otras vías de comunicación terrestres y,sobre todo,por
lo extendida de la población sin grandes centros urbanos que
absorbiesen buena parte de la producción existente primordialmente
agrícola,forestal y pesquera. Así al enlazar no ya solo ciudades
entre sí sino también centros de producción y consumo también
ponía en contacto pequeños pueblos aumentando consiguientemente el
bienestar esperado.
Buena
prueba de esto lo encontramos en el encabezamiento pronunciado por la
diputación de Pontevedra del día 16 de Febrero de 1882 al proponer
una subvención a las construcciones de las líneas del ferrocarril
de Pontevedra a Carril y de Pontevedra a Marín, propuesta que los
diputados Otero,Salgado,Campos,Fraga,Cea,Patiño,Armesto y Lois junto
al Presidente Besada manifestaban “...que entre los elementos mas
poderosos
y
que mas contribuyen al progreso y bienestar de los pueblos se
encuentra sin duda alguna las vías de comunicación de todas clases
pues mediante ellas sus transacciones mercantiles se facilitan en
gran manera,las industrias cambian con prontitud sus productos y
como consecuencia inmediata de todo ello aumenta la riqueza general
haciendo mas cómoda y llevadera la vida de sus habitantes”.
Croquis locomotora de época. S. Bermell.
Pero
como tantas otras veces las intenciones no tienen correspondencia con
la realidad; los capitales extranjeros –los únicos disponibles en
la fecha – se inclinaron por favorecer a zonas donde supuestamente
se centraba la vida económica del país con grave quebranto de las
distintas economías subyacentes,esto produjo,en múltiples ocasiones
quejas y presiones del poder popular para que algunas vías férreas
se construyeran a pesar de todo pero en otros casos, la mayoría,
aquella presión fue insuficiente. El hecho mas palpable lo
encontramos en la línea Santiago a La Coruña que entre el proyecto
y su construcción hubo que esperar 60 años; o el de Marín a
Ribadeo por Lugo que jamas se llegó a construir. Es cierto que
muchas veces se proponían proyectos de dudosa rentabilidad pero hay
que tener en cuenta que se vivía momentos de exaltación ferroviaria
creyendo buena parte de la población que ahí radicaba su futuro mas
cercano y su prosperidad mas ansiada. Todavía en 1880 se presentaron una
serie de líneas ferreas secundarias que abarcaban amplias zonas de
Galicia. Asi tenemos:
Marin a Cangas...22 Km.
Negreira a Laxe...56 Km.
Oca a Cambados...50 Km.
Orense a la frontera con Portugal por Verin...85 Km.
Padron a Ribeira...50 Km.
Porriño a Mondariz...22 Km.
Puente Caldelas al ferrocarril de Redondela a Pontevedra...10 Km.
San Clodio a Xinzo
Santiago a Cerneda por Megreira,Muros,Corcubion y Carballo y ramal a Noya 196Km.
Santiago a Rivadavia por Oca.
Tuy a La Guardia
Vigo a Bayona.
Estos proyectos de líneas lineas ferreas se multiplicarían con el paso de los años.
Como también se dieron casos
de excelsa notoriedad o de burdas estafas a la sombra de este climax
que recorría todo el país. Aun así las previsiones realizadas
pecaron de un exceso evidente,pues el país en general no producía
bienes en abundancia,las ciudades no tenían la suficiente capacidad
de consumo para que los movimientos de mercadurías fuesen
constantes,y por ende rentables, y la población carecía de las
rentas suficientes que propiciase un consumo al comercio,a la
industria, o a cualquier otro sector.
Las
propias compañías ferroviarias bien pronto se dieron cuenta de la
realidad del pais; la compañía de ferrocarriles TBF lo expone así:
"Se padecieron varios y transcendentales errores, el primero de los cuales fue olvidar que en nuestro atraso
carecíamos de una industria floreciente, que nuestra agricultura no
estaba desarrollada ni podría estarlo en breve término por falta de
capital y de aptitud en la clase agrícola, que carecíamos de grandes
centros de población, de un comercio activo y de medios y hábitos de
viajar". (& )
Foto. Mapa de itinerarios de ferrocarriles españoles.
&)TBF,
Memorandun sobre el estado de la Compañías de Caminos de Hierro.
Barcelona 1866. En "Ferrocarriles y Cambio Económico en España
1855-1913" de A.Gomez Mendoza.
La
transformación de la industria por la cual la producción condiciona
los diversos factores de la vida socio-económica llegando a dominar
ésta e incluso a doblegar la acción política marcará la pauta en
el siglo XIX. El dominio de la técnica y la transformación de
nuevas fuentes de energía incorporándolas a los nacientes modelos
de transporte produjeron un acelerado cambio en los distintos
procedimientos desarrollados en la industria,perfeccionando los
procesos mecánicos,creando unos rendimientos superiores a la
desarrollada por la mano de obra fabril desbancando a buena parte de
esta de todo el proceso de producción. Con ello la obtención de
los productos se multiplicaron tanto en su número como en su
velocidad de obtención al tiempo que se desarrollaron nuevos
mercados creando organizaciones financieras propias capaces de
movilizar esta y,subsecuentemente,ensanchar el comercio.
Para
hallar una vía expedita surgió la necesidad de buscar nuevas
fuentes de expansión, de comercialización, que evitase el
estrangulamiento oneroso de los nuevos productos puestos a
disposición en cantidades hasta entonces desconocidas. Se fomentó
en la sociedad la necesidad de ostentación,de posesión,del lujo,se
creó la propaganda capaz de movilizar toda una corriente de oferta
que absorbiese la capacidad industrial naciente; se idearon nuevas
fórmulas de venta,al detalle,a domicilio,el sistema de sucursales, en
definitiva,se creó una nueva sociedad llamada de consumo estimulada
constantemente por los sistemas productivos. Toda esta
transformación requería un transporte rápido seguro y eficaz,
capaz de hacer llegar desde los centros de producción o
transformación a los de consumo o mercados todo el caudal originado
por aquellos,y este medio idóneo resultó ser el Ferro-carril.
Esta
nueva modalidad de transporte era fomentada e impulsada en los
distintos países,primordialmente en Europa, sobre todo a partir del
cuarto decenio del siglo donde la economías se estaban desarrollando
considerablemente apoyadas en unas fuertes bases financieras
establecidas desde el inicio del siglo y en una sólida estabilidad
política capaz de de permitir el desarrollo de amplios programas
económicos; por ello no es extraño la diferencia entre diversos
países europeos y España en su despegue industrial cuantificado,por
algunos autores,en 50 años. Esta abismal diferencia viene
corroborada por la consolidación de las revoluciones burguesas
europeas,verdaderas impulsoras de los progresos técnicos-científicos
alcanzados a finales del siglo XVIII,canalizando estos
adelantos,transformó la industria,lo que supuso una expansión la
economía. Pero sí esta transformación industrial no fue
suficientemente aprovechada en España mucho menos lo fue en Galicia
donde los factores intervinientes tanto políticos como económicos
carecían de peso específico alguno llegando incluso a la bancarrota
si analizamos el tejido industrial disponible en aquellas fechas lo
que abocaba al fracaso la puesta en marcha de cualquier desarrollo
industrial que se intentase. Como veremos la situación
socio-económica no difería grandemente de la política,aunque
ambas no guardaban relación con la estabilidad que imperaba en una
parte de Europa lo que les permitía desarrollar su economía
mientras que en España se encontraba inmersa en guerras –Guerra de
la Independencia—o aplacando continuas secesiones coloniales de
ultramar sobre las cuales la Hacienda pública mantenía uno de sus
pilares básicos.
Si
el erario público ya se encontraba en una situación precaria
crónica al termino de la guerra –y esto ya resulta redundante
desde la época del primer Imperio – el coste del mantenimiento
del ejercito colonial ahondó aun mas las arcas estatales pero la
merma se vio incrementada al perder el tráfico comercial con las
posesiones americanas.
Ante
esta alarmante situación los medios financieros optaron para
afrontar esta problemática por las operaciones crediticias en los
mercados exteriores lo que supuso un inconveniente añadido para
impulsar el desarrollo de cualquier política
industrial, manufacturera, o dispusiese de los mecanismos necesarios
encaminados a fortalecer una agricultura capaz de sostener las
necesidades imperiosas del erario público. Empero,el endeudamiento
exterior no fue tan grave como los constantes descalabros políticos
que azoraban la vida pública española impidiendo cualquier
consolidación tanto en el aspecto económico-financiero como en el
industrial. Las diferentes etapas políticas que se fueron
sucediendo arrastraron consecuencias diversas así, ni las normas
emanadas de las Cortes de Cadiz – 1810 – consiguieron eliminar
el feudalismo ni la presión eclesiástica ejercida entonces,ni años
mas tarde con las sucesivas etapas – isabelinas,Trienio
Constitucional, esparterista – fueron capaces de enderezar el rumbo
desastroso de la economía española en general y,muy particularmente
la gallega, ya que mientras en España se inicia una tímida
revolución agrícola, el número de hectáreas incorporadas al
cultivo entre 1810 y 1860 fue de 4 millones fue exiguo las
incorporadas en Galicia siendo esta eminentemente agrícola.
Como
habíamos señalado las medidas ejercidas para paliar el atraso
industrial se apoyaron en el crédito exterior lo que colocó al
Tesoro público en manos de finanzas externas; así en el periodo de
1847-48 a raíz de la excesiva especulación motivada por la nula
cotización de los capitales españoles en el exterior produjo un
pánico financiero con graves consecuencias para la economía que no
fue superada hasta la década siguiente apoyada esta en una mejoría
de los excedentes agrícolas que fueron colocados en el mercado
exterior permitiendo estabilizar nuestra deuda externa. Con el
bienio progresista 1854-56 la economía se enderezó un tanto sobre
todo, a los aportes externos y por la pujanza que las cuencas
mineras empezaban a dar; solo a partir de 1856 y hasta el año 1866
la economía vuelve a brillar empujado por los flujos de capitales
externos, incrementándose la circulación dineraria y la tímida
maquinaria industrial comenzó a dar algunos relevantes avances. No
es extraño,por lo tanto, que en esta etapa se vieran desarrolladas
las vías férreas, ni que al amparo del citado desarrollo económico
se implantasen las sociedades de crédito con las cuales los
diferentes grupos financieros desarrollaron todo su poder al amparo
de las nuevas vías que la legislación española ponía a su
alcance; estas sociedades de crédito se dedicaron casi
exclusivamente al desarrollo de la red de ferrocarriles española.
Indefectiblemente en un país como España azotada durante todo el siglo XIX por una inestabilidad socio-política cuasi crónica las malas nuevas no tardaban en asomar; en tal sentido en 1868 bajo un gobierno provisional se acomete la reforma del sistema monetario estableciéndose la Peseta como unidad monetaria. El perjuicio de las compañías ferroviarias vino de la paridad dada con respecto al franco en su aspecto exterior y otro tanto en su vertiente interna con el cambio con respecto al real de vellón. En ambos casos el dato no era baladí dado que la mayoría de las compañías tenían su deuda contraida en francos lo que les hacía vulnerables al perder un 5% a raiz de la promulgación de la medida; otro tanto de lo mismo ocurría con la moneda interna.
Se suele señalar que las compañías de ferrocarriles como medida de protesta siguieron operando en reales pero mas bien lo siguieron haciendo para no mermar sus Balances,casi siempre negativos.
Puede
argumentarse con veracidad que la legislación en materia ferroviaria
no se correspondió con las primeras iniciativas relativas a
concesiones dadas en España. Efectivamente,mientras los primeros
pasos para la implantación del ff.cc. se dieron tempranamente en
1829 mediante la solicitud presentada por J.Díaz Imbrechts, el Estado adoptó una postura indolente, si bien concedió una Real
Orden llamadas de Privilegio, autorizando el aprovechamiento de
montes vecinales y comunales así como la introducción de material
ferroviario libre de derechos arancelarios tanto para la construcción
como para el funcionamiento de la línea, si bien no se mantuvo al
margen en cuanto a una ordenación legislativa que sirviese de marco
a los diferentes inversores interesados en esta naciente industria;
al carecer de un plan la administración pública se vio desbordada
ante las primeras autorizaciones solicitando concesiones de
explotación.
La
indiferencia estatal fue causa determinante al no desarrollar una
legislación ferroviaria permitiendo el libre albedrío a las
compañías interesadas en la explotación ferroviaria lo que
conllevó a una excesiva precipitación por anunciar planes de líneas
para todos los recodos del país sin que se concretasen muchas de
ellas; si a todo esto unimos la escasa capacidad técnica existente
en el país se comprenderá que las primeras construcciones tardasen
en materializarse, o desapareciesen.
Por
otra parte en esta primera época aun no existía en España una
clara conciencia, en ningún nivel de la sociedad,de los avances que
el ff.cc. aportaría al tejido industrial,social y productivo y los
ingentes esfuerzos que se realizaban a nivel colectivo se
concentraban en una estabilidad política difícil de lograr. Sin
embargo,en el período esparterista,sin duda el mas expansionista en
materia ferroviaria,se volvió a encender los intereses por los
caminos de hierro debido a la incesante presión ejercida desde los
medios periodísticos que resaltaban una y otra vez los avances y
logros de nuestros vecinos gracias a este nuevo transporte que
revolucionaría toda la sociedad. Esta concienciación llegada a ser
necesidad según algunos sectores se acrecentaba en los medios
financieros y mercantiles pero en general existía en toda la
colectividad una necesidad apremiante de dotar a España de este
ansiado método de transporte equiparándose de tal suerte al resto
de Europa.
Como
es lógico en los debates políticos,en la cruenta batalla diaria,el
problema ferroviario surgía una y otra vez como resulta comprensible
y eran constantes los informes,las proposiciones y las declaraciones
mas o menos solemnes; en este orden cabe resaltar el gran impulso
dado por el informe presentado por el diputado Ramon de La Sagra al
regreso de un viaje por diversos países de Europa comisionado por el
Gobierno español
con
el fin de estudiar las fórmulas de desarrollo industrial en los
países centroeuropeos; dicho informe fue conocido por la prensa con
lo que su publicación dio un gran impulso por el rápido
establecimiento del ff.cc. en España; ansias que, sin embargo,
colocaron al Estado en un aprieto al proponerle la realización de
una línea de Madrid a Cadiz por parte de financieros franceses y
darse cuenta al mismo tiempo del vacío legal existente en materia de
legislación ferroviaria,encontrándose tan solo con el precedente de
las RR.OO. concedidas para pequeños tramos y no para grandes líneas
de cientos de kilómetros.
En
tal sentido el Gobierno de Narvaez opta, ante el desconocimiento y
las diversas presiones a que se vio sometido no solo a nivel popular,
sino incluso dentro de sus propias filas, a encargar a los Ingenieros
de Caminos,cuerpo del estado encuadrado en el Ministerio de la
Gobernación,y que había sido creado por R.O. de 30 de Abril de
1835,que le informara,asesorara y propusiera sobre la cuestión.
Foto. Ramon María Narvaez, Militar,Político,Presidente del Gobierno.
Creada la pertinente comisión –también conocida como informe
Subercase – encargada de redactar las directrices a seguir por la
nueva directiva ferroviaria y que a la postre constituyó el primer
documento oficial que legislaba sobre los caminos de hierro,pero en
general,se podría resumir como un compendio de política ferroviaria
concerniente a concesiones,construcción,tarifas,etc. el
informe señalaba que si el Estado participaba en la construcción de
una línea lógicamente tendría potestad sobre la explotación de la
misma repercutiendo sus beneficios en el erario público; aunque el
informe Subercase resaltaba la ventaja de que fuese el propio Estado
el que acometiese la realización de la red ferroviaria pronto se vio
que ello resultaba imposible por la evidente falta de recursos de la
administración,si bien a su vez,se apuntaban otras fórmulas de
financiación,mediante la iniciativa privada o una modalidad mixta.
La aceptación por parte del gobierno de las bases de este informe
parece clara,sin embargo,el gobierno seguía adoptando una postura
ambigua al no declararse por una fórmula concreta para la
construcción de las líneas.
Con
estas bases se confeccionó y publicó la R.O. el 31 de Diciembre de
1844 que tuvo el efecto de un boom o pequeño frenesí constructor
que invadió todos los rincones de la península llegando a
solicitarse mas de 6.500 km de líneas la mayoría jamas verían la
luz; la realidad se concretaba en apenas 100 Km de vías y para estas
se tendría que esperar una decena de años. (1)
KILOMETROS
DE FERROCARRL ABIERTOS AL PUBLICO. (1)
Año
anual Total Año Anual Total
1848
28 28 1883 390
7.801
1849
– – 1884
363 8.165
1850
– – 1885
234 8.399
1851
48 76 1886 218
8.617
1852
25 102 1887 91
8.709
1853
88 190 1888 82
8.791
1854
107 297 1889 134
8.926
1855 143 440 1890 156
9.083
1856
48 488 1891 187
9.270
1857
145 634 1892 263
9.534
1858
182 817 1893 345
9.880
1859
297 1.114 1894 205
10.085
1860
764 1.879 1895 440
10.525
1861
456 2.335 1896 301
10.809
1862
359 2.695 1897 24
10.833
1863
826 3.521 1898 76
10.909
1864
469 3.991 1899 85
10.995
1865
764 4.756 1900 44
11.039
1866
319 5.075 1901 150
11.190
1867
42 5.118 1902 61
11.252
1868
150 5.268 1903 17 11.269
1869
19 5.288 1904 39
11.309
1870
27 5.316 1905 –
1871
17 5.333 1906 16
11.325
1872
31 5.365 1907 36
11.361
1873
117 5.483
1874
138 5.621
1875
218 5.840
1876
160 6.000
1877 173 6.173 1912 19
11.381
1878
170 6.344 1913 42
11.424
1879 377 6.721
1880
364 7.086
1881
248 7.335
1882
76 7.411
...............................................................................................................
Hay
ademas una peculiaridad en la implantación del sistema ferroviario
español en cuanto a la fórmula elegida por el estado para su
desarrollo,y no es otro que la de configurar empresas de servicios
públicos en un ordenamiento jurídico como el que entrañaban las
sociedades anónimas; si bien eran sociedades con un sistema
patrimonial y organización con personalidad mercantil que actuaban
en los mercados regidos por los códigos de comercio respectivos que
le son propios,esto no ocurría en aquellas sociedades anónimas
creadas para la explotación ferroviaria en España, que no
disfrutaron del margen de maniobra que disponía cualquier otra
sociedad anónima dedicada a cualfuese otra actividad. Las compañías
ferroviarias a cambio de la inversión en las líneas era,tan solo,
concesionarias de una explotación por un tiempo definido, y aunque
es bien cierto que aquel era lo suficientemente largo, por regla
general se concedían por 99 años, tampoco lo es menos que el
Goberno se reservaba la posibilidad de incautarse de la línea
o,también, de conceder a otros inversores una línea paralela o con
un mismo destino.
Estaban
además fuertemente intervenidas por las inspecciones,divisiones
ferroviarias, gobierno civil,etc. y sobre todo ejerció una labor
fiscalizante al fijar unas tarifas máximas a unas empresas que,como
cualquier otra sociedad con ánimo de lucro, lo que buscaba era la
rentabilidad de sus accionistas,el pago de sus obligaciones,o la
clausura de su crédito. Esta peculiaridad restrictiva afectó muy
levemente,es cierto, la rentabilidad de las concesiones dado los
escasos tráficos en sus líneas. En el caso del Compostelano las
tarifas expuestas al público contenían,sobre todo las concernientes
a los costes del transporte de mercancías, una alusión de que eran
precios iguales a los de otras líneas por km. de recorrido. No
obstante durante la década de 1870-80 se dió en España un proceso
de absorciones de las grandes compañías que tenían respaldo
financiero extranjero y que venían aplicando una política de bajada
de precios haciendo casi imposible la supervivencia de aquellas otras
mas pequeñas.
No
obstante, a raíz de esta primera iniciativa el gobierno tuvo una
conciencia mucho mas clara acerca de acometer el problema ferroviario
de tal suerte que ya a partir del siguiente año se fueron sucediendo
una serie de proyectos y leyes que fueron armonizando el proceder
hasta lograr una base firme en la que sustentar los proyectos
futuros; pero una vez mas la inestabilidad del régimen político de
nuestro país fue derrumbando todas y cada una de las iniciativas
legislativas que se proponían entre ellas cabe destacar los
proyectos de la comisión Olózaga y antes los de Bravo Murillo y
Seijas Lozano; llegando al año 1850 se presenta al Parlamento una
propuesta de líneas principales que tampoco se llevó a efecto como
tampoco el presentado un año mas tarde por el ministro Reinoso;
tampoco se lograría tres años mas tarde con el presentado por el
ministro Esteban Collantes que a la postre será el último intento
en esta etapa funesta. La constante labor de estas comisiones,
infructuosas las mas de las veces, si produjo al menos un mayor
conocimiento de la naciente industria; sin embargo no fueron capaces
de otear uno de los mayores males contenidos en esa primera gran
legislación y que perdurará hasta nuestros días.
Efectivamente,la
excepcionalidad del ancho de vía español superior al europeo ha
sido debatido en multitud de ocasiones y desde puntos de vista bien
diferentes; el informe no explicita porque se optó por ese ancho
1,67–
seis
pies castellanos -- frente al 1,45 europeo; las teorías mas
conocidas señalan que la causa fue dotar a España de una defensa en
caso de guerra al dificultar su invasión utilizando las vías
férreas, pero otros autores en cambio se inclinan por causas mas técnicas
argumentando el aumento en seguridad que reportaba un ancho de vía
mas amplio en un país de especial orografía y, por tanto,la
necesidad de tener que utilizar locomotoras mas potentes y pesadas.
Ni una razón ni la otra contiene la suficiente argumentación sólida
para desechar las enormes ventajas que supondría el equiparar
nuestro ancho de vía al europeo; un precio que todavía pagamos.
Personalmente nos inclinamos por esta segunda posibilidad,a toda
cuenta ,los integrantes de la citada comisión eran ingenieros de
caminos y sin formación militar. Fuese cual fuere las razones
esgrimidas por la comisión para elegir dicho ancho lo cierto es que
éstas no debían ser lo suficientemente rigurosas ni firmes,como lo
demuestra el hecho que,cinco años mas tarde,hubo un intento de
modificar el ancho de vía a 1,51278, es decir, cinco pies y 43
centésimas esta proposición fue presentada por el Ministro de
Fomento Sr. Reinoso basándose en un menor coste en las futuras
construcciones; la propuesta no fue tenida en cuenta.
Foto. Mapa de España con los itinerarios de ferrocarriles. BNE.
El
3 de Junio de 1855 nace la Ley General de los Ferrocarriles españoles
tantas
veces esperada y que fue un revulsivo para, ahora sí , los diversos
proyectos fuesen fraguando haciéndose realidad una gran cantidad de
km de vía férrea. Al albur de este afán por llenar el territorio
hispano con los caminos de hierro desembarcan los grandes capitales
europeos,sobre todo franceses,los grandes inversores de la época.
Esta
ley,también conocido como plan Sagasta,tuvo sus dificultades
políticas como es de prever en un país convulso y tensionado pero
sobre todo fue una lucha constante con los pequeños terratenientes
zonales que querían exprimir convenientemente sus zonas de
influencia. Esta cuestión no resulta baladí pues la disputa y
enfrentamiento entre varios diputados por las provincias de
Leon,Zamora y Orense hizo que la llegada del ferro-carril con
dirección a Galicia se eternizase hasta la parálisis cuasi total.
Aunque
todas las construcciones eran inspeccionadas por el Estado pronto se
vio que era necesario armonizar el proceso a fuer de crear regiones
o enclaves desvinculados del resto del país; para ello se concibe el
Plan General de los ferrocarriles de 1867 cuyo fin primordial era
dotar de una estructura radial que conectara con las principales
líneas a puntos remotos de nuestra geografía pasando precisamente a
denominarse en el citado Plan como “radiales” en él también se
contemplaba los accesos a las fronteras y puertos del litoral así
como enlazar las distintas capitales de provincia entre sí para que
ninguna se quedase al margen de los potenciales beneficios que se
esperaban. Hay que subrayar que cuando se concibe este plan las
construcciones ferroviarias estaban experimentando un importantísimo
auge,los distintos tramos iban entrando en funcionamiento y un áurea
de euforia recorría todo el país. Tambien se contemplaban otras
líneas transversales que enlazarían con las líneas de mayor
tráfico pero estas y otras consideraciones no eran mas que trazos
ideales sobre un plano idílico pero ficticio. Es común la crítica
a esta idea de un trazado ferrovíario radial cuando era lo mas
conveniente para la época y así se estaba realizando en toda
Europa.
Y
así fue; país este de contrastes y fuertes enfrentamientos no pudo
sacar adelante el citado plan,que era con mucho una de las mejores
aportaciones de los últimos años; y así fue reconocido cuando en
el 23 de Junio pero de 1870 es sancionado por Ley recogiendo
ampliamente lo contemplado en el de 1867 y que sería sustituido en
1877 siendo sancionado por Alfonso XII el 23 de Noviembre de ese año.
La larga vigencia de este plan refrenda su propia importancia pero
también sanciona la valiosa aportación de tantas y tantas
comisiones que,de alguna manera, contribuyeron a que al fin la
industria ferroviaria contase con una Ley acorde a su propia
importancia.
Foto. Alfonso XII
A
partir de aquí, la legislación se enfrentó con diferentes
problemas tales como lo relacionado con la explotación de las líneas
y no centrándose ya en la complejidad de la construcción de los
primeros años; se pusieron en marcha las lineas férreas denominados
secundarios o de vía estrecha que no tendría Ley específica hasta
1904 y que hasta esta fecha se fraguaron bajo el paraguas de la Ley
de 1855.
La
otra vertiente a tener en cuenta son los avatares políticos en un
siglo done la estabilidad polítIca en todo el mundo era muy precaria
en general y especialmente en España. Tras la invasión napoleónica
la estabilización nacional fue convulsa y la ola de pronunciamientos
hizo que Fernando VII jurase la Constitución dando paso a un
liberalismo bisoño que no llegaría a fraguar del todo. Del Trienio
liberal se pasó a lo que se conoce como la época ominosa; diez
años de nuevo bajo el ejercicio de soberanía real. Tras la muerte
del Rey comienza el período de Regencias y las guerras carlistas, un
período relativamente largo pero convulso,como todo el siglo,donde
se sucedieron las regencia de María Cristina y Espartero, a la
espera de la mayoría de edad de la que sería la Reina de España,
Isabel II; pero los acontecimientos se precipitaron y llegó al trono
con trece años; corría el año 1843. A partir de aquí se
configuró el estado liberal que se perseguía y durante su etapa –
1843/1868 – el impulso a la construcción ferroviaria fue decisivo
si bien las convulsiones políticas como señalamos influirían
decisivamente en la suerte de las empresas. Tras la Revolucción
Gloriosa, se llegó a la proclamación de Amadeo de Saboya y tras
este, la I República española en 1873 año de la inauguración de
la línea del Compostelano; este corolario de efemerides añaden
valor a lo conseguido por los gestores del ferrocarril que no solo se
debatían en una escasez crónica de capital sino que tenían que
lidiar con una inestabilidad social y política de primer orden.
Imagen. Proclamacion 1ª República española. La Ilustracion española y Americana.
) El
gráfico refleja los km de vía ancha abiertos a la explotación
de las empresas concesionarias según los datos que figuran en las
distintas memorias del ministerio de Obras públicas. A pesar de
los continuos sobresaltos políticos que de forma recurrente
acaecieron durante todo el siglo la tabla nos muestra que la puesta
en servicio de nuevas vías fue constante ---excepto los años
1849-50--- alcanzándose los 10.000 km. en 50 años.
