DEDICATORIA.

                                                                   A JUAN STEPHENSON  MOULD

                                                          como homenaje de justicia y gratitud  por su

                                                          esfuerzo y su dedicación en la construcción del

                                                          primer ferro-carril de Galicia, de Santiago al

                                                          Puerto de  Carril.


                                                                                                        F. de Valois.
















                     



                          Sanxenxo -Caldas de Reyes 2013. 

DE JUSTICIA..

                               “Si hubiera yo de hacer aquí la completa historia del

                                    Compostelano!!..........

                                Pero no necesito escribir esa larga historia para que

                                el lector se convenza de los títulos que me asisten a

                                continuar mereciendo la estimación del público y la

                               de aquellos que me han confíado sus caudales”.


                                                                  J.S Mould
                                                                                         

                                                                                             

Foto.

INTRODUCCIÓN.

                                  INTRODUCCION.

  Si hubiese necesidad de justificar nuestra labor de investigación sobre la primera línea de ferrocarril implantado en Galicia nos sería dable resaltar la ausencia total de estudios sobre la problemática del ferrocarril en Galicia y la subsecuente repercusión que su implantación supondría para el ansiado despegue industrial.   En cuanto a las investigaciones realizadas sobre la industria gallega del siglo XIX hay que señalar una evidente pobreza en cuanto a profundidad y rigurosidad analítica. Por ende,las monografias sobre el ff.cc. Llevadas a cabo son inexistentes,salvo ligeras alusiones que no alteran en sustancia nuestro aserto. Por otra parte,los autores que a nivel nacional estudiaron y analizaron todos los procesos surgidos en torno al ferrocarril en España se limitaron,tan solo,a esbozar escualidamente y de forma austera las fechas de concesión,inauguración o incautacion que en Galicia fueron aconteciendo. Esta obvia parquedad en el tratamiento del tema nos obligó, al iniciar nuestras investigaciones, a reunir toda la documentación que pudiera existir encontrándose esta dispersa autarquicamente por distintas y bien diferentes estancias,departamentos ministeriales,museos,archivos y bibliotecas del país.

Esta recopilación comenzó en 1980 con amplios espacios de tiempo en que fue aparcada por otras cuestiones, si bien siempre estaba presente como una obligación a desarrollar, y que fue in crescendo al tiempo que aumentaban las dificultades para localizar aquellos documentos que,sabiendo de su existencia, se mostraban reacios a salir a la luz. No se contaba con las facilidades que nos reportan en la actualidad la red; en este sentido, para la labor que tuvimos que realizar poco nos ayudaría todavía hoy esta potente herramienta,sin duda por lo pobre que nuestros gestores de museos, archivos o biblitecas ofrecen no ya al investigador,al recopilador de historias,al estudiante o al simple curioso,sino al ciudadano repleto de sagaz curiosidad; todo son carencias o dificultades; por contra en el trato directo por lo general las personas encargadas se muestran dispuestas a subsanar lo que la burocracia nos sustrae.   Los dias pasados en aquellas amplias dependencias del Ministerio de Fomento en Madrid fueron inolvidables; las tardes en los archivos, raquiticos en aquella época, del Ayuntamiento de Santiago, serían guardados en mi memoria para siempre. Y lo mismo aconteció con las inacabadas horas pasadas en la antigua Biblioteca de Pontevedra, hoy Archivo Histórico, un verdadero tesoro para los sentidos.   Aquellos biblitecarios a los que conocía desde mi infancia transportaban veloces los inabarcables volumenes de periódicos que pesaban lo suyo, pero que eran la llave a un mundo fascinante todavía por descubrir. 

 Foto. Antigua sede de la Biblioteca Pública de Pontevedra.



 

        Llegar al Compostelano fue producto de la curiosidad; buceando por aquellos descoloridos periódicos llamó mi atención los accidentes de ferro-carril, cualfuere, de ahí a buscar el origen,la línea,la compañía,y,tras esta busqueda descubrir que hubo un tiempo en que el tren era ¡¡una empresa privada!!

 Como ya he indicado la motivación surgió al descubrir que nuestra primera línea, nuestro primer ferro-carril que surcó nuestro pais carecía de su propia historia; y esta carencia era como sustraerle el Alma.

  Tras estos primeros momentos y al sumergirnos en los documentos que dieron origen al Compostelano descubrimos que todo él estuvo motivado por el empeño cerril de un grupo de personas que puso lo mejor de sí para que fuese una realidad; pero tambien descubrimos lo peor de las personas. Hay, en el Compostelano, pasión sí, pero también ambicion,traicion,codicia,empeño,ansias,amor,tozudez, pero sobre todo un sentimiento de equiparar a Galicia al resto del mundo; a sus adelantos y a su progreso.

   Y toda esta amalgama se encuentran en los muchos documentos que se originaron en aquella época febril de cambios y nuevas tecnicas; reunidos éstos, el problema se concretó en discernir cuales reunían los suficientes valores que sirvieran a nuestros propósitos; el desacuerdo en el aforismo de Ranke sentenciando que el historiador debía tan solo...”mostrar lo que realmente aconteció” (Wie es eigentlich gewesen) nos impulsaba a adentrarnos en todos y cada uno de los factores que se daban cita en la época motivo de estudio, mediado el siglo XIX, y qué indudablemente tuviera vital influencia ya fuese por ausencia ya,en su defecto,por exceso. Estos factores --agricultura,densidad de población,iniciativas sectoriales,sociedad política,economía,etc.-- han sido afortunadamente tratadas con abundante profusión lo que facilitó sobremanera nuestra tarea.

     Como ya señalara Strachey “el primer requisito del historiador es la ignorancia, una ignorancia que simplifica y aclara, selecciona y omite”.

   En este sentido al adentrarnos en la frondosidad de los hechos nos encontramos que las publicaciones oficiales de la propia Compañía del ff.cc.Compostelano, sus Memorias no reflejaban, y en algunos casos ocultaban resueltamente, la patente realidad de la marcha de la compañía.  Para cubrir esta aparente contrariedad hubo que recurrir a las publicaciones periódicas que,si bien no habían alcanzado todavía un inquisitorio rigor para analizar los hechos socio-económicos como ocurría por ejemplo con la política (1) sí,al menos reflejaba parcialmente algunas significativas actividades. En este sentido quisiera destacar que hasta épocas muy recientes la prensa era considerada como un material de trabajo de escaso rigor científico para el historiador,casi de segundo orden, y pocos investigadores consideraban a las publicaciones periodísticas como fuentes valiosas para la reconstrucción de los acontecimientos históricos. Nos es dable reseñar que indudablemente se los pueda tachar de una ausencia de rigurosidad en sus informaciones e incluso de ser con inusitada frecuencia maleables a una determinada influencia o posición determinada, y esto concierne muy especialmente al período en el cual hemos centrado nuestras investigaciones;empero,a veces una simple reseña puso a nuestra disposición pistas valiosas que nos condujeron por determinados caminos en busca del dato que configurara o diera sentido a lo acontecido; como bien señala P. Guiral, “la información puede estar sutilmente orientada en cualquier diario que apueste por una neutralidad imposible”.

    Para nuestra tarea, los diferentes medios periodísticos de la época adquirieron una relevancia excepcional como aportes vivos de un cauce de expresión y difusión en el cual se vertían actitudes políticas,demandas estructurales,intereses locales,amén de otros mas partidistas o particulares pero qué en el fondo era lo que emanaba de una sociedad compleja.

      Aun así, contando con esta valiosísima aportación la lectura de los documentos nos obligaba a una exhaustiva elaboración antes de poder hacer un uso adecuado de los mismos. En este sentido,lo que denominamos documentos oficiales de parte era,tan solo, una espesa cortina que ocultaba y enmarañaba a toda la sociedad las penurias que atravesaba la compañía; las vicisitudes que el proyecto del ff.cc. Compostelano sufrió durante sus 13 años desde su concesión hasta la puesta en funcionamiento siguieron patentes durante la explotación y ni siquiera aminoraron con la expropiación de financieros ingleses. (2)

Foto. J. Trulock con su nieto Camilo J. Cela.


  
 Como es de sobra conocido, en historia económica argumentar con textos literarios es un procedimiento sumamente arriesgado y muy especialmente cuando las cifras resultantes prueban fehacientemente lo contrario.

Otra fuente importante son las Colecciones Legislativas muy bien conservadas,al menos las de nivel nacional, pero no tanto los Boletines Oficiales correspondientes a las provincias; aun así al carecer de un índice selectivo obliga a una busqueda laboriosa; y esta labor se puede extrapolar cuando se trata de protocolos,actas notariales o contratos públicos. Se vive en un país de espaldas a la documentación pública como si solo el presente fuese lo único relevante.

Hemos utilizado muy poca bibliografía en parte por que nos hemos ceñido a una pequeña línea de ferrocarril y a un período concreto de la misma;particularmente nos hemos centrado en los inicios,la construcción,la explotación y la expropiación del Compostelano no yendo mas allá por la carencia de hechos históricos de alguna relevancia que considerasemos de importancia para comprender el devenir de la línea o la de algunos de los elementos fundamentales de la compañía original.

Tal vez la excepción sea la cuestión de la Estación termino de Santiago o los anecdóticos cambios de nombres que sufrió la explotación.

Los estudios ferroviarios en España son de una altísima calidad pero constreñidos a las grandes líneas o trazados; ello se debe a que abarcaban amplias zonas del territorio nacional con grandes movimientos en todos los ordenes y ello supuso una extensa y copiosa documentación todavía disponible lo que propicio una amplia atención por parte de los historiadores . A dia de hoy esta carencia se esta corrigiendo lo que es de agradecer.
    En cuanto a los trabajos realizados en Galicia no dejan de ser anecdóticos y un tanto folclóricos repitiendo una y otra vez los mismos tópicos y no siempre fidedignos; dándose el caso peculiar de hacer dueños a los ingleses incluso antes de la inauguración de la línea; otro error muy frecuente es equiparar el trayecto Santiago-Pontevedra como si fuese un solo y único todo cuando el tramo de vía Carril-Pontevedra se abrió a la explotación en 1899!.  Otro error grave es colocar a J. Trulock como el verdadero eje sobre el cual giró esta línea cuando, y sin ánimo de restarle merito alguno, no fue mas que un gestor con amplia flema inglesa que hizo lo que pudo para tratar de sostener la compañía mientras se buscaban capitales para traspasar la misma y recuperar lo invertido; algo que tardaría bastante en darse con efectividad. 
 

  La utilización de gráficos y cuadros los hemos reducido a la mínima expresión toda vez que suelen resultar poco atractivos para el lector, sí por contra para aquellos que buscan cuestiones más técnicas, alejándolo de una narración mas ágil; y así hemos obrado al describir las tarifas que, como luego veremos, conforman una amplisima lista de horarios,clases,precios y trenes.

En la parte final reseñaremos los documentos utilizados así como las dependencias y organismos que los atesoran.

1. Algunas publicaciones periódicas eran órganos de las propias organizaciones políticas y,por ende,muy limitadas en cuanto a otros temas de actualidad que desbordaba,por lo tanto,sus propios intereses.
2. Camilo José  Manuel Juan Ramón Francisco de Jerónimo Cela Trulock  nació el 11 de mayo de 1916 en Iria Flavia (Padrón, provincia de La Coruña, España), de padre español y madre inglesa. Su abuelo fue gerente de la linea del Compostelano. Premio Nobel de Literatura. Enterrado en Iria Flavia,Padron.
   
   
   
   
   

ECONOMIA Y LEGISLACIÓN FERROVIARIA.

                         BREVES APUNTES.

  Es indudable el papel desempeñado por las revoluciones burguesas europeas durante el siglo XIX como impulsoras de los programas científicos y técnicos canalizando estos transformó la industria y,por ende,expandió la economía. Pero si esta transformación industrial no fue suficientemente aprovechada en España mucho menos lo fue en Galicia; no obstante mientras la revolución industrial produjo en Europa una acumulación de capitales en el comercio primero,y luego en la industria, lo que conllevó a que estos circulasen de un sector a otro evitando el atesoramiento improductivo de capitales al tiempo que facilitó la expansión de los mismos hacia el exterior,primordialmente de capitales holandeses,belgas,ingleses y franceses y fueron estos los que canalizaron sus inversiones al impulsar la implantación de los ferrocarriles, sin duda por los fuertes beneficios que se estaban produciendo en sus respectivos países. Esta inversión supuso en España el inicio de su reconversión económica pero para ello fue preciso pagar un alto precio por el nuevo equipamiento industrial ,tan deficitario en maquinaria industrial,carreteras o tejido empresarial,etc precio oneroso pagado principalmente con materias primas, productos minerales,etc de enorme necesidad para la propia economía interna y que lastró de nuevo el crecimiento necesario.

     Si España arrastraba una agricultura atrasada,insuficiente y casi destruida por las constantes guerras acaecidas – guerra de la Independencia,guerra Carlista,etc – la economía gallega se encontraba en unos parámetros todavía peores; Ramón de La Sagra a su regreso de tierras americanas y europeas recalca que “...si Europa iba retrasada con respecto a los EE.UU.  – en la agricultura – España lo iba aun mas pero,dentro de esta,Galicia arrojaba indices mas inferiores”.

     Los saldos migratorios aun no se habían iniciado siendo la población gallega eminentemente agrícola pero,pese a ello,deficitaria en cuanto a cereales,sobre todo,trigo. La ganadería era un complemento de la agricultura y los sucesivos cambios socio-políticos no supusieron transformación alguna dentro de su atrofiada estructura,sin embargo,aun a pesar de esta escasa importancia era una de las fuentes de ingreso,junto a la maderera y la pesca,de buena parte de la población.
  Con la perdida de los mercados americanos y la fuerte implantación de la industria textil catalana,modernizada,y que trabajaba el algodón, la escasa industria fabril gallega quedó arruinada dejando de importar lino de los países bálticos perdiendo con ello una fuente de intercambio mercantil. No obstante se fueron dando tímidos pasos en la implantación industrial debido a los contactos mantenidos con puertos europeos mas que con los intercambios peninsulares; en este sentido en la década de 1840 se implantaron algunas sociedades de vidrio,maquinaria,fundición, salazón,etc. Los intercambios con el resto de Europa e incluso en algunas ocasiones con los países americanos siendo Galicia receptiva de los productos enviados por aquellas naciones ahora independientes de España. Pero esta mejoría tenían escaso reflejo en las vías de comunicación que persistían en un abandono flagrante con un desdén hacia una planificación eficiente y eficaz;en 1860 El Ferrol,sede del departamento naval del norte de España continuaba incomunicado con La Coruña por vía terrestre teniéndose que recurrir al transporte marítimo tanto para mercancías como para el pasaje; este caso concreto ni siquiera el ferro-carril lo solucionaría con justicia.

    Si bien es cierto que desde el punto de vista académico se suele hablar de revolución industrial mas bien se hace por tradición histórica ya que aquella en España quedó en sus albores y Galicia todavía mas al margen.

Ni los esfuerzos legislativos – que algunos se dieron -- ni los procesos revolucionarios que se fueron sucediendo en este siglo XIX fueron lo suficientemente importantes, y por lo tanto decisivos, como para promover el ansiado despegue tan deseado, necesitado y reclamado por la sociedad gallega.

  Ni el nacimiento de la industria conservera,muy tímida en este siglo,y cuyos impulsores fueron capitales catalanes, ni las construcciones navales fueron suficientes para lograr este resurgimiento;resulta por lo tanto obvio que se ponga énfasis en las carencias principales,esto es, el reiterado olvido político y el lamentable estado de las vías de comunicación con el resto de las ciudades de la península; si a esto añadimos los graves inconvenientes en que se encontraba la sociedad gallega sumida bajo el peso de los foros y el caciquismo encontramos razones mas que suficientes que justifiquen los éxodos masivos,sobre todo a partir de la última parte del siglo y que tendrán masiva continuidad en el siguiente.

   Pero antes de producirse el éxodo masivo hacia tierras americanas en Galicia se venía produciendo una emigración de golondrina – de temporada -- evidentemente mano de obra agrícola con destino a los campos castellanos con escasos rendimientos de capital. Es a partir de las últimas décadas cuando se liberalizan las trabas existentes para la emigración,es mas,se tiende a fomentarla desde los poderes públicos y la respuesta será masiva.

    Aunque algunos autores vierten sus tintas al concretar el problema migratorio por áreas o zonas tratándolo como si fuese un movimiento general lo cierto es que la emigración es un mal que,afectando a toda una colectividad se pone remedio individualmente,en este sentido,en Galicia la emigración supuso una sangría humana y social y una pérdida cultural considerable, por lo que resulta falso achacarlo a una característica cognitiva sino mas bien a un empobrecimiento general de toda la sociedad sumida en un estado de cuasi miseria persistente.

               Al ser esta emigración bastante estacionaria, estable y muy abundante

– se comienza con unos saldos de 25.000 emigrantes en 1860 para rayar los 2.300.000 sobre 1915 siendo una buena parte de los mismos procedentes de Galicia – esto representó un perjuicio irreversible y muy difícil de evaluar pero que sin duda representó una causa mas al subdesarrollo de Galicia, con el agravante de que el número de emigrantes estaba compuesto mayoritariamente por personas masculinas y esto repercutió en la construcción de las líneas férreas; en algunos casos como en la construcción de la línea de Carril a Pontevedra hubo necesidad de contratar con cierta persuasión a gentes muy alejadas de la obra ante la imposibilidad de hallarlas en las proximidades sin duda por la atracción que en aquella época despertaban las tierras americanas dando lugar al famoso dicho “hacer las americas”. 
 

  Estos flujos potenciaron los puertos al ser escala o punto de partida de numerosas flotas europeas que realizaban dicho tráfico lo que permitió unos intercambios comerciales que nunca fueron lo suficientemente importantes como para impulsar con brío la economía. El retorno tanto humano como económico tampoco fue capaz de compensar la pérdida enorme que supuso la sangría migratoria; sin el sustento mercantil,ni financiero,ni industrial,el despegue resultaba inane.

  Después de analizar toda esta problemática se puede afirmar que aunque la construcción ferroviaria caso de ir pareja a la desarrollada en España no hubiera supuesto la panacea a todos los males que asolaban estas tierras sí,al menos, ayudaría sobremanera a las tímidos emprendimientos que se estaban dando. Fuera como fuese,el retraso de las construcciones ferroviarias en Galicia aletargó considerablemente el avance mercantil e industrial sobre todo por la carencia de otras vías de comunicación terrestres y,sobre todo,por lo extendida de la población sin grandes centros urbanos que absorbiesen buena parte de la producción existente primordialmente agrícola,forestal y pesquera. Así al enlazar no ya solo ciudades entre sí sino también centros de producción y consumo también ponía en contacto pequeños pueblos aumentando consiguientemente el bienestar esperado.

         Buena prueba de esto lo encontramos en el encabezamiento pronunciado por la diputación de Pontevedra del día 16 de Febrero de 1882 al proponer una subvención a las construcciones de las líneas del ferrocarril de Pontevedra a Carril y de Pontevedra a Marín, propuesta que los diputados Otero,Salgado,Campos,Fraga,Cea,Patiño,Armesto y Lois junto al Presidente Besada manifestaban “...que entre los elementos mas poderosos

y que mas contribuyen al progreso y bienestar de los pueblos se encuentra sin duda alguna las vías de comunicación de todas clases pues mediante ellas sus transacciones mercantiles se facilitan en gran manera,las industrias cambian con prontitud sus productos y como consecuencia inmediata de todo ello aumenta la riqueza general haciendo mas cómoda y llevadera la vida de sus habitantes”.

Croquis locomotora de época. S. Bermell.



   Pero como tantas otras veces las intenciones no tienen correspondencia con la realidad; los capitales extranjeros –los únicos disponibles en la fecha – se inclinaron por favorecer a zonas donde supuestamente se centraba la vida económica del país con grave quebranto de las distintas economías subyacentes,esto produjo,en múltiples ocasiones quejas y presiones del poder popular para que algunas vías férreas se construyeran a pesar de todo pero en otros casos, la mayoría, aquella presión fue insuficiente. El hecho mas palpable lo encontramos en la línea Santiago a La Coruña que entre el proyecto y su construcción hubo que esperar 60 años; o el de Marín a Ribadeo por Lugo que jamas se llegó a construir. Es cierto que muchas veces se proponían proyectos de dudosa rentabilidad pero hay que tener en cuenta que se vivía momentos de exaltación ferroviaria creyendo buena parte de la población que ahí radicaba su futuro mas cercano y su prosperidad mas ansiada. Todavía en 1880 se presentaron una serie de líneas ferreas secundarias que abarcaban amplias zonas de Galicia. Asi tenemos:

   Marin a Cangas...22 Km.
   Negreira a Laxe...56 Km.
   Oca a Cambados...50 Km.
   Orense a la frontera con Portugal por Verin...85 Km.
   Padron a Ribeira...50 Km.
   Porriño a Mondariz...22 Km.
   Puente Caldelas al ferrocarril de Redondela a Pontevedra...10 Km.
   San Clodio a Xinzo
   Santiago a Cerneda por Megreira,Muros,Corcubion y Carballo y ramal a Noya 196Km.
   Santiago a Rivadavia por Oca.
   Tuy a La Guardia
   Vigo a Bayona. 

      Estos proyectos de  líneas  lineas ferreas se multiplicarían con el paso de los años.
 Como también se dieron casos de excelsa notoriedad o de burdas estafas a la sombra de este climax que recorría todo el país. Aun así las previsiones realizadas pecaron de un exceso evidente,pues el país en general no producía bienes en abundancia,las ciudades no tenían la suficiente capacidad de consumo para que los movimientos de mercadurías fuesen constantes,y por ende rentables, y la población carecía de las rentas suficientes que propiciase un consumo al comercio,a la industria, o a cualquier otro sector.
   Las propias compañías ferroviarias bien pronto se dieron cuenta de la realidad del pais; la compañía de ferrocarriles TBF lo expone así:  

 "Se padecieron varios y transcendentales errores, el primero de los cuales fue olvidar que en nuestro atraso carecíamos de una industria floreciente, que nuestra agricultura no estaba desarrollada ni podría estarlo en breve término por falta de capital y de aptitud en la clase agrícola, que carecíamos de grandes centros de población, de un comercio activo y de medios y hábitos de viajar". (& )

Foto. Mapa de itinerarios de ferrocarriles españoles.

&)TBF, Memorandun sobre el estado de la Compañías de Caminos de Hierro. Barcelona 1866. En "Ferrocarriles y Cambio Económico en España 1855-1913" de A.Gomez Mendoza.

        La transformación de la industria por la cual la producción condiciona los diversos factores de la vida socio-económica llegando a dominar ésta e incluso a doblegar la acción política marcará la pauta en el siglo XIX. El dominio de la técnica y la transformación de nuevas fuentes de energía incorporándolas a los nacientes modelos de transporte produjeron un acelerado cambio en los distintos procedimientos desarrollados en la industria,perfeccionando los procesos mecánicos,creando unos rendimientos superiores a la desarrollada por la mano de obra fabril desbancando a buena parte de esta de todo el proceso de producción. Con ello la obtención de los productos se multiplicaron tanto en su número como en su velocidad de obtención al tiempo que se desarrollaron nuevos mercados creando organizaciones financieras propias capaces de movilizar esta y,subsecuentemente,ensanchar el comercio.

   Para hallar una vía expedita surgió la necesidad de buscar nuevas fuentes de expansión, de comercialización, que evitase el estrangulamiento oneroso de los nuevos productos puestos a disposición en cantidades hasta entonces desconocidas. Se fomentó en la sociedad la necesidad de ostentación,de posesión,del lujo,se creó la propaganda capaz de movilizar toda una corriente de oferta que absorbiese la capacidad industrial naciente; se idearon nuevas fórmulas de venta,al detalle,a domicilio,el sistema de sucursales, en definitiva,se creó una nueva sociedad llamada de consumo estimulada constantemente por los sistemas productivos. Toda esta transformación requería un transporte rápido seguro y eficaz, capaz de hacer llegar desde los centros de producción o transformación a los de consumo o mercados todo el caudal originado por aquellos,y este medio idóneo resultó ser el Ferro-carril.

    Esta nueva modalidad de transporte era fomentada e impulsada en los distintos países,primordialmente en Europa, sobre todo a partir del cuarto decenio del siglo donde la economías se estaban desarrollando considerablemente apoyadas en unas fuertes bases financieras establecidas desde el inicio del siglo y en una sólida estabilidad política capaz de de permitir el desarrollo de amplios programas económicos; por ello no es extraño la diferencia entre diversos países europeos y España en su despegue industrial cuantificado,por algunos autores,en 50 años. Esta abismal diferencia viene corroborada por la consolidación de las revoluciones burguesas europeas,verdaderas impulsoras de los progresos técnicos-científicos alcanzados a finales del siglo XVIII,canalizando estos adelantos,transformó la industria,lo que supuso una expansión la economía. Pero sí esta transformación industrial no fue suficientemente aprovechada en España mucho menos lo fue en Galicia donde los factores intervinientes tanto políticos como económicos carecían de peso específico alguno llegando incluso a la bancarrota si analizamos el tejido industrial disponible en aquellas fechas lo que abocaba al fracaso la puesta en marcha de cualquier desarrollo industrial que se intentase. Como veremos la situación socio-económica no difería grandemente de la política,aunque ambas no guardaban relación con la estabilidad que imperaba en una parte de Europa lo que les permitía desarrollar su economía mientras que en España se encontraba inmersa en guerras –Guerra de la Independencia—o aplacando continuas secesiones coloniales de ultramar sobre las cuales la Hacienda pública mantenía uno de sus pilares básicos.

   Si el erario público ya se encontraba en una situación precaria crónica al termino de la guerra –y esto ya resulta redundante desde la época del primer Imperio – el coste del mantenimiento del ejercito colonial ahondó aun mas las arcas estatales pero la merma se vio incrementada al perder el tráfico comercial con las posesiones americanas.

    Ante esta alarmante situación los medios financieros optaron para afrontar esta problemática por las operaciones crediticias en los mercados exteriores lo que supuso un inconveniente añadido para impulsar el desarrollo de cualquier política industrial, manufacturera, o dispusiese de los mecanismos necesarios encaminados a fortalecer una agricultura capaz de sostener las necesidades imperiosas del erario público. Empero,el endeudamiento exterior no fue tan grave como los constantes descalabros políticos que azoraban la vida pública española impidiendo cualquier consolidación tanto en el aspecto económico-financiero como en el industrial. Las diferentes etapas políticas que se fueron sucediendo arrastraron consecuencias diversas así, ni las normas emanadas de las Cortes de Cadiz – 1810 – consiguieron eliminar el feudalismo ni la presión eclesiástica ejercida entonces,ni años mas tarde con las sucesivas etapas – isabelinas,Trienio Constitucional, esparterista – fueron capaces de enderezar el rumbo desastroso de la economía española en general y,muy particularmente la gallega, ya que mientras en España se inicia una tímida revolución agrícola, el número de hectáreas incorporadas al cultivo entre 1810 y 1860 fue de 4 millones fue exiguo las incorporadas en Galicia siendo esta eminentemente agrícola.

Como habíamos señalado las medidas ejercidas para paliar el atraso industrial se apoyaron en el crédito exterior lo que colocó al Tesoro público en manos de finanzas externas; así en el periodo de 1847-48 a raíz de la excesiva especulación motivada por la nula cotización de los capitales españoles en el exterior produjo un pánico financiero con graves consecuencias para la economía que no fue superada hasta la década siguiente apoyada esta en una mejoría de los excedentes agrícolas que fueron colocados en el mercado exterior permitiendo estabilizar nuestra deuda externa. Con el bienio progresista 1854-56 la economía se enderezó un tanto sobre todo, a los aportes externos y por la pujanza que las cuencas mineras empezaban a dar; solo a partir de 1856 y hasta el año 1866 la economía vuelve a brillar empujado por los flujos de capitales externos, incrementándose la circulación dineraria y la tímida maquinaria industrial comenzó a dar algunos relevantes avances. No es extraño,por lo tanto, que en esta etapa se vieran desarrolladas las vías férreas, ni que al amparo del citado desarrollo económico se implantasen las sociedades de crédito con las cuales los diferentes grupos financieros desarrollaron todo su poder al amparo de las nuevas vías que la legislación española ponía a su alcance; estas sociedades de crédito se dedicaron casi exclusivamente al desarrollo de la red de ferrocarriles española.
   Indefectiblemente en un país como España azotada durante todo el siglo XIX  por una inestabilidad socio-política cuasi crónica las malas nuevas no tardaban en asomar; en tal sentido en 1868 bajo un gobierno provisional se acomete la reforma del sistema monetario  estableciéndose la Peseta como unidad monetaria. El perjuicio de las compañías ferroviarias vino de la paridad dada con respecto al franco en su aspecto exterior y otro tanto en su vertiente interna con el cambio con respecto al real de vellón. En ambos casos el dato no era baladí dado que la mayoría de las compañías tenían su deuda contraida en francos lo que les hacía vulnerables al perder un 5%  a raiz de la promulgación de la medida; otro tanto de lo mismo ocurría con la moneda interna.
      Se suele señalar que las compañías de ferrocarriles como medida de protesta siguieron operando en reales pero mas bien lo siguieron haciendo para no mermar  sus Balances,casi siempre negativos.

       Puede argumentarse con veracidad que la legislación en materia ferroviaria no se correspondió con las primeras iniciativas relativas a concesiones dadas en España. Efectivamente,mientras los primeros pasos para la implantación del ff.cc. se dieron tempranamente en 1829 mediante la solicitud presentada por J.Díaz Imbrechts, el Estado adoptó una postura indolente, si bien concedió una Real Orden llamadas de Privilegio, autorizando el aprovechamiento de montes vecinales y comunales así como la introducción de material ferroviario libre de derechos arancelarios tanto para la construcción como para el funcionamiento de la línea, si bien no se mantuvo al margen en cuanto a una ordenación legislativa que sirviese de marco a los diferentes inversores interesados en esta naciente industria; al carecer de un plan la administración pública se vio desbordada ante las primeras autorizaciones solicitando concesiones de explotación.

La indiferencia estatal fue causa determinante al no desarrollar una legislación ferroviaria permitiendo el libre albedrío a las compañías interesadas en la explotación ferroviaria lo que conllevó a una excesiva precipitación por anunciar planes de líneas para todos los recodos del país sin que se concretasen muchas de ellas; si a todo esto unimos la escasa capacidad técnica existente en el país se comprenderá que las primeras construcciones tardasen en materializarse, o desapareciesen.   
     Por otra parte en esta primera época aun no existía en España una clara conciencia, en ningún nivel de la sociedad,de los avances que el ff.cc. aportaría al tejido industrial,social y productivo y los ingentes esfuerzos que se realizaban a nivel colectivo se concentraban en una estabilidad política difícil de lograr. Sin embargo,en el período esparterista,sin duda el mas expansionista en materia ferroviaria,se volvió a encender los intereses por los caminos de hierro debido a la incesante presión ejercida desde los medios periodísticos que resaltaban una y otra vez los avances y logros de nuestros vecinos gracias a este nuevo transporte que revolucionaría toda la sociedad. Esta concienciación llegada a ser necesidad según algunos sectores se acrecentaba en los medios financieros y mercantiles pero en general existía en toda la colectividad una necesidad apremiante de dotar a España de este ansiado método de transporte equiparándose de tal suerte al resto de Europa.

Como es lógico en los debates políticos,en la cruenta batalla diaria,el problema ferroviario surgía una y otra vez como resulta comprensible y eran constantes los informes,las proposiciones y las declaraciones mas o menos solemnes; en este orden cabe resaltar el gran impulso dado por el informe presentado por el diputado Ramon de La Sagra al regreso de un viaje por diversos países de Europa comisionado por el Gobierno español

con el fin de estudiar las fórmulas de desarrollo industrial en los países centroeuropeos; dicho informe fue conocido por la prensa con lo que su publicación dio un gran impulso por el rápido establecimiento del ff.cc. en España; ansias que, sin embargo, colocaron al Estado en un aprieto al proponerle la realización de una línea de Madrid a Cadiz por parte de financieros franceses y darse cuenta al mismo tiempo del vacío legal existente en materia de legislación ferroviaria,encontrándose tan solo con el precedente de las RR.OO. concedidas para pequeños tramos y no para grandes líneas de cientos de kilómetros.

  En tal sentido el Gobierno de Narvaez opta, ante el desconocimiento y las diversas presiones a que se vio sometido no solo a nivel popular, sino incluso dentro de sus propias filas, a encargar a los Ingenieros de Caminos,cuerpo del estado encuadrado en el Ministerio de la Gobernación,y que había sido creado por R.O. de 30 de Abril de 1835,que le informara,asesorara y propusiera sobre la cuestión. 

Foto. Ramon María Narvaez, Militar,Político,Presidente del Gobierno.




 Creada la pertinente comisión –también conocida como informe Subercase – encargada de redactar las directrices a seguir por la nueva directiva ferroviaria y que a la postre constituyó el primer documento oficial que legislaba sobre los caminos de hierro,pero en general,se podría resumir como un compendio de política ferroviaria concerniente a concesiones,construcción,tarifas,etc. el informe señalaba que si el Estado participaba en la construcción de una línea lógicamente tendría potestad sobre la explotación de la misma repercutiendo sus beneficios en el erario público; aunque el informe Subercase resaltaba la ventaja de que fuese el propio Estado el que acometiese la realización de la red ferroviaria pronto se vio que ello resultaba imposible por la evidente falta de recursos de la administración,si bien a su vez,se apuntaban otras fórmulas de financiación,mediante la iniciativa privada o una modalidad mixta. La aceptación por parte del gobierno de las bases de este informe parece clara,sin embargo,el gobierno seguía adoptando una postura ambigua al no declararse por una fórmula concreta para la construcción de las líneas.

 Con estas bases se confeccionó y publicó la R.O. el 31 de Diciembre de 1844 que tuvo el efecto de un boom o pequeño frenesí constructor que invadió todos los rincones de la península llegando a solicitarse mas de 6.500 km de líneas la mayoría jamas verían la luz; la realidad se concretaba en apenas 100 Km de vías y para estas se tendría que esperar una decena de años. (1)

KILOMETROS DE FERROCARRL ABIERTOS AL PUBLICO. (1)

 Año            anual         Total            Año            Anual              Total

1848                28             28            1883               390              7.801

1849                 –               –             1884               363              8.165

1850                 –               –             1885               234              8.399

1851                48             76             1886              218               8.617

1852                25           102             1887                91               8.709

1853                88           190             1888                82               8.791

1854              107           297             1889               134               8.926

1855              143           440             1890               156               9.083

1856                48           488             1891               187               9.270

1857              145           634             1892               263               9.534

1858              182           817             1893               345               9.880

1859              297        1.114             1894               205             10.085

1860              764        1.879             1895               440             10.525

1861              456         2.335            1896               301             10.809

1862              359         2.695            1897                 24             10.833

1863              826         3.521            1898                 76             10.909

1864              469         3.991            1899                 85             10.995

1865              764         4.756            1900                 44             11.039

1866              319         5.075            1901               150             11.190

1867                42         5.118            1902                 61             11.252

1868              150         5.268            1903                 17             11.269

1869                19         5.288            1904                 39             11.309

1870                27         5.316            1905                  –

1871                17         5.333            1906                16              11.325

1872                31         5.365            1907                36              11.361

1873              117         5.483

1874              138         5.621

1875              218         5.840

1876              160         6.000

1877              173         6.173             1912                19             11.381

1878              170         6.344             1913                42             11.424

1879              377         6.721

1880              364        7.086

1881              248        7.335

1882                76        7.411 
............................................................................................................... 

Hay ademas una peculiaridad en la implantación del sistema ferroviario español en cuanto a la fórmula elegida por el estado para su desarrollo,y no es otro que la de configurar empresas de servicios públicos en un ordenamiento jurídico como el que entrañaban las sociedades anónimas; si bien eran sociedades con un sistema patrimonial y organización con personalidad mercantil que actuaban en los mercados regidos por los códigos de comercio respectivos que le son propios,esto no ocurría en aquellas sociedades anónimas creadas para la explotación ferroviaria en España, que no disfrutaron del margen de maniobra que disponía cualquier otra sociedad anónima dedicada a cualfuese otra actividad. Las compañías ferroviarias a cambio de la inversión en las líneas era,tan solo, concesionarias de una explotación por un tiempo definido, y aunque es bien cierto que aquel era lo suficientemente largo, por regla general se concedían por 99 años, tampoco lo es menos que el Goberno se reservaba la posibilidad de incautarse de la línea o,también, de conceder a otros inversores una línea paralela o con un mismo destino.

    Estaban además fuertemente intervenidas por las inspecciones,divisiones ferroviarias, gobierno civil,etc. y sobre todo ejerció una labor fiscalizante al fijar unas tarifas máximas a unas empresas que,como cualquier otra sociedad con ánimo de lucro, lo que buscaba era la rentabilidad de sus accionistas,el pago de sus obligaciones,o la clausura de su crédito. Esta peculiaridad restrictiva afectó muy levemente,es cierto, la rentabilidad de las concesiones dado los escasos tráficos en sus líneas. En el caso del Compostelano las tarifas expuestas al público contenían,sobre todo las concernientes a los costes del transporte de mercancías, una alusión de que eran precios iguales a los de otras líneas por km. de recorrido. No obstante durante la década de 1870-80 se dió en España un proceso de absorciones de las grandes compañías que tenían respaldo financiero extranjero y que venían aplicando una política de bajada de precios haciendo casi imposible la supervivencia de aquellas otras mas pequeñas.

  No obstante, a raíz de esta primera iniciativa el gobierno tuvo una conciencia mucho mas clara acerca de acometer el problema ferroviario de tal suerte que ya a partir del siguiente año se fueron sucediendo una serie de proyectos y leyes que fueron armonizando el proceder hasta lograr una base firme en la que sustentar los proyectos futuros; pero una vez mas la inestabilidad del régimen político de nuestro país fue derrumbando todas y cada una de las iniciativas legislativas que se proponían entre ellas cabe destacar los proyectos de la comisión Olózaga y antes los de Bravo Murillo y Seijas Lozano; llegando al año 1850 se presenta al Parlamento una propuesta de líneas principales que tampoco se llevó a efecto como tampoco el presentado un año mas tarde por el ministro Reinoso; tampoco se lograría tres años mas tarde con el presentado por el ministro Esteban Collantes que a la postre será el último intento en esta etapa funesta. La constante labor de estas comisiones, infructuosas las mas de las veces, si produjo al menos un mayor conocimiento de la naciente industria; sin embargo no fueron capaces de otear uno de los mayores males contenidos en esa primera gran legislación y que perdurará hasta nuestros días.

   Efectivamente,la excepcionalidad del ancho de vía español superior al europeo ha sido debatido en multitud de ocasiones y desde puntos de vista bien diferentes; el informe no explicita porque se optó por ese ancho 1,67– seis pies castellanos -- frente al 1,45 europeo; las teorías mas conocidas señalan que la causa fue dotar a España de una defensa en caso de guerra al dificultar su invasión utilizando las vías férreas, pero otros autores en cambio se inclinan por causas mas técnicas argumentando el aumento en seguridad que reportaba un ancho de vía mas amplio en un país de especial orografía y, por tanto,la necesidad de tener que utilizar locomotoras mas potentes y pesadas.    Ni una razón ni la otra contiene la suficiente argumentación sólida para desechar las enormes ventajas que supondría el equiparar nuestro ancho de vía al europeo; un precio que todavía pagamos. Personalmente nos inclinamos por esta segunda posibilidad,a toda cuenta ,los integrantes de la citada comisión eran ingenieros de caminos y sin formación militar. Fuese cual fuere las razones esgrimidas por la comisión para elegir dicho ancho lo cierto es que éstas no debían ser lo suficientemente rigurosas ni firmes,como lo demuestra el hecho que,cinco años mas tarde,hubo un intento de modificar el ancho de vía a 1,51278, es decir, cinco pies y 43 centésimas esta proposición fue presentada por el Ministro de Fomento Sr. Reinoso basándose en un menor coste en las futuras construcciones; la propuesta no fue tenida en cuenta. 

 Foto. Mapa de España con los itinerarios de ferrocarriles. BNE.



 

          El 3 de Junio de 1855 nace la Ley General de los Ferrocarriles españoles

tantas veces esperada y que fue un revulsivo para, ahora sí , los diversos proyectos fuesen fraguando haciéndose realidad una gran cantidad de km de vía férrea. Al albur de este afán por llenar el territorio hispano con los caminos de hierro desembarcan los grandes capitales europeos,sobre todo franceses,los grandes inversores de la época.

  Esta ley,también conocido como plan Sagasta,tuvo sus dificultades políticas como es de prever en un país convulso y tensionado pero sobre todo fue una lucha constante con los pequeños terratenientes zonales que querían exprimir convenientemente sus zonas de influencia. Esta cuestión no resulta baladí pues la disputa y enfrentamiento entre varios diputados por las provincias de Leon,Zamora y Orense hizo que la llegada del ferro-carril con dirección a Galicia se eternizase hasta la parálisis cuasi total.

  Aunque todas las construcciones eran inspeccionadas por el Estado pronto se vio que era necesario armonizar el proceso a fuer de crear regiones o enclaves desvinculados del resto del país; para ello se concibe el Plan General de los ferrocarriles de 1867 cuyo fin primordial era dotar de una estructura radial que conectara con las principales líneas a puntos remotos de nuestra geografía pasando precisamente a denominarse en el citado Plan como “radiales” en él también se contemplaba los accesos a las fronteras y puertos del litoral así como enlazar las distintas capitales de provincia entre sí para que ninguna se quedase al margen de los potenciales beneficios que se esperaban. Hay que subrayar que cuando se concibe este plan las construcciones ferroviarias estaban experimentando un importantísimo auge,los distintos tramos iban entrando en funcionamiento y un áurea de euforia recorría todo el país. Tambien se contemplaban otras líneas transversales que enlazarían con las líneas de mayor tráfico pero estas y otras consideraciones no eran mas que trazos ideales sobre un plano idílico pero ficticio. Es común la crítica a esta idea de un trazado ferrovíario radial cuando era lo mas conveniente para la época y así se estaba realizando en toda Europa.

   Y así fue; país este de contrastes y fuertes enfrentamientos no pudo sacar adelante el citado plan,que era con mucho una de las mejores aportaciones de los últimos años; y así fue reconocido cuando en el 23 de Junio pero de 1870 es sancionado por Ley recogiendo ampliamente lo contemplado en el de 1867 y que sería sustituido en 1877 siendo sancionado por Alfonso XII el 23 de Noviembre de ese año. La larga vigencia de este plan refrenda su propia importancia pero también sanciona la valiosa aportación de tantas y tantas comisiones que,de alguna manera, contribuyeron a que al fin la industria ferroviaria contase con una Ley acorde a su propia importancia.

Foto. Alfonso XII 

          A partir de aquí, la legislación se enfrentó con diferentes problemas tales como lo relacionado con la explotación de las líneas y no centrándose ya en la complejidad de la construcción de los primeros años; se pusieron en marcha las lineas férreas denominados secundarios o de vía estrecha que no tendría Ley específica hasta 1904 y que hasta esta fecha se fraguaron bajo el paraguas de la Ley de 1855.

La otra vertiente a tener en cuenta son los avatares políticos en un siglo done la estabilidad polítIca en todo el mundo era muy precaria en general y especialmente en España. Tras la invasión napoleónica la estabilización nacional fue convulsa y la ola de pronunciamientos hizo que Fernando VII jurase la Constitución dando paso a un liberalismo bisoño que no llegaría a fraguar del todo. Del Trienio liberal se pasó a lo que se conoce como la época ominosa; diez años de nuevo bajo el ejercicio de soberanía real. Tras la muerte del Rey comienza el período de Regencias y las guerras carlistas, un período relativamente largo pero convulso,como todo el siglo,donde se sucedieron las regencia de María Cristina y Espartero, a la espera de la mayoría de edad de la que sería la Reina de España, Isabel II; pero los acontecimientos se precipitaron y llegó al trono con trece años; corría el año 1843. A partir de aquí se configuró el estado liberal que se perseguía y durante su etapa – 1843/1868 – el impulso a la construcción ferroviaria fue decisivo si bien las convulsiones políticas como señalamos influirían decisivamente en la suerte de las empresas. Tras la Revolucción Gloriosa, se llegó a la proclamación de Amadeo de Saboya y tras este, la I República española en 1873 año de la inauguración de la línea del Compostelano; este corolario de efemerides añaden valor a lo conseguido por los gestores del ferrocarril que no solo se debatían en una escasez crónica de capital sino que tenían que lidiar con una inestabilidad social y política de primer orden. 

Imagen. Proclamacion 1ª República española. La Ilustracion española y Americana.
 

1. )  El gráfico  refleja los km de vía ancha abiertos a la explotación de las empresas concesionarias según los datos que figuran en las distintas memorias del ministerio de Obras públicas. A pesar de los continuos sobresaltos políticos que de forma recurrente acaecieron durante todo el siglo la tabla nos muestra que la puesta en servicio de nuevas vías fue constante ---excepto los años 1849-50--- alcanzándose los 10.000 km. en 50 años.
   
   
   

LOS INICIOS DEL FERROCARRIL.

     
                Los Inicios del FF.CC.

    El origen de la industria del ff.cc. como tal se inicia en Inglaterra con la puesta en explotación de la línea Liverpool a Manchester, en 1830; si bien hay que retroceder en el tiempo para buscar los primitivos inicios que se fueron dando y estos se encuentran en las minas de Newcastle en el siglo XVIII donde los pésimos caminos por donde había necesidad de transportar carbón sugirieron a Reynols en 1739 la idea de colocar barras de hierro para el transporte mas fácil de pequeños carros que,unidos entre sí arrastrados por fuerza animal,formaron un tren.

    Iniciado de tal suerte unos caminos de hierro se fueron sucediendo nuevas formas y maneras intentando perfeccionar el nuevo sistema tratando sobre todo de evitar los continuos descarrilamientos que inevitablemente se producían;en 1767 se instalaron barras carriles de fundición con el margen exterior realzada formando pestaña;en 1788 se procedió a la colocación de carriles de doble reborde, como de ranura,para un año mas tarde suprimir estas por lisos; esta última utilización se atribuye al ingeniero Jesoop.

Con estos principios de los carriles estableciendo las vías y con el empleo del vapor en las maquinas industriales nacieron algunas otras iniciativas hasta llegar al ferrocarril. En este mismo siglo el doctor ingles Robisson proyectó una maquinilla a vapor;un año mas tarde -1760- Watt concibió la idea de mover un carro por el mismo procedimiento y,en 1769,el ingeniero francés Cugnot ideó una maquina a vapor de dos cilindros aplicándola a un carricoche.

 Con la llegada del nuevo siglo los intentos se prodigaron y en 1802 el minero Trecithch hace circular una maquina a vapor de cuatro ruedas en Camborne (Inglaterra). En 1811 y dada la escasa adherencia de los vehículos, Blenkinsop utilizó una cremallera para el ensayo de una maquina que había ideado; un año mas tarde Chapman sustituyó la cremallera por una cadena sin fin y,al año siguiente,Blakett y Heddy idearon el acoplamiento de ejes y dispusieron la nivelación de las vías venciendo las dificultades que representaba la escasa adherencia de las maquinas y material existente hasta entonces. Tosa esta serie de adelantos técnicos alcanzan el cenit en 1829 mediante el invento de lo que podríamos denominar,ahora sí con cierta propiedad,la locomotora moderna

bautizada como “Rocket” fue concebida por el ingeniero ingles Stephenson y resultó ganadora del concurso Rainhill efectuado para seleccionar la mejor maquina para el ferrocarril de Liverpool a Manchester resultando ganadora. Resulta evidente que ya desde la primera locomotora estas recibieron nombres propios lo que las dotaba de cierta personalidad costumbre que todavía perdura en la actualidad.

Foto. Locomotora Rocket

Mientras tanto, el 27 de Septiembre de 1825 se inaugura la primera línea férrea entre Darlington y el puerto de Stockton de 15 Km. de longitud. El 1 de Octubre de 1828 se inaugura en Francia su primera línea entre Lyon y St. Etienne; al otro lado del Océano,en los EE.UU. El 28 de Diciembre de 1829 se establece la primera sección del Baltimore-Ohio que constaba de 25 Km.

 Cuando en España se inaugura su primera línea férrea en el mundo ya existían 38.022 Km. en explotación correspondiendole el noveno lugar con relación a Europa y el duodécimo en el mundo. Pero algo se movía,lentamente.

  Desde que en 1825 comenzase la explotación con verdadero éxito de la línea Stockton a Darlington una serie de hombres ligados al mundo empresarial e inducidos por el clamor popular y la fiebre de la novedad mas que por la verdadera creencia de ser la panacea a los males económicos del país comenzaron a mostrar el deseo de implantar el invento en España; el comerciante gaditano José Díaz Imbrechts solicitó autorización para la construcción de una línea férrea de Jerez al Portal o muelle del rio Guadalete obteniendo resolución favorable por la R.O. De 23 de Septiembre de 1829. Este concesionario tenía una relación directa con medios financieros ingleses y estos formaron parte de la compañía creada para realizar los estudios pertinentes ,relación que mas tarde sería la tónica común en el tejido industrial ferroviario español; en esta primera empresa también figuraba Marcelino Calero Portocarrero que a la postre se quedaría con la concesión otorgada por 25 años a partir del 28 de Marzo de 1830. Esta nueva concesión otorgada constaba de una mayor amplitud tanto para la construcción como para la explotación; partía de Jerez al Puerto de Santa Maria,Rota y Sanlucar e intentaba hacerlo viable si en el mismo participaban los cosecheros de la zona, Calero quiso dar un giro novedoso al proyecto inicial dadas las infranqueables carencias financieras con las que partía y así publicó el 3 de Abril de 1830 en la Gaceta de Madrid una convocatoria en busca de futuros inversores del que bautizó “camino de Cristina”.

Foto. George Stephenson. 

  En estos primeros momentos el Estado adoptó una postura de cierta indiferencia ante las solicitudes que sobre los caminos de hierro se iban presentando si bien concedía,como en el caso anteriormente citado, unas RR.OO. de Privilegio autorizando el aprovechamiento de varios efectos,pero ni legisló ni aportó medios económicos para refrendar la implantación de los mismos con lo que los fracasos se sucedieron inevitablemente; el de Calero aun a pesar de haberlo cedido en 1834 a Francisco Fasio,caducó por inoperancia en 1838. Fasio también solicitó la concesión de una línea entre Tarragona y Reus, con igual resultado.

    La siguiente concesión de importancia se otorga en 1831 a la Diputación de Vizcaya declarando ésta la necesidad de construir una línea férrea que uniera Bilbao a Burgos; tampoco cristalizó.

Tras el periodo de guerra carlista ---1833/1840--- la implantación del ferrocarril cobra nuevos bríos gracias sobre todo a dos factores a tener en cuenta: los informes del diputado coruñes Ramón de La Sagra y de los pronunciamientos ensordecedores del ministro Fermin Caballero que volvieron a calar en la sociedad necesitada de un soplo esperanzador que los equiparase al resto del mundo; en este ambiente favorable se concedió con fecha 23 de Agosto de 1843 autorización al barcelones J.Maria Roca concesión del que sería a la postre el primer ferrocarril construido en España si bien el verdadero impulsor del proyecto fue Miguel de Viada un ilurense enriquecido en América y que se estableció en la ciudad condal. La enorme acogida que se le dispensó a esta concesión se encuentra en la

rapidez con que fue suscrita la mitad de las acciones emitidas por la empresa creada,cuatro días. La construcción,ahora sí,comenzó en menos de dos años.

  Igual satisfacción supuso en Abril de 1844 la concesión de la línea Madrid a Aranjuez a Pedro de Lara, si bien esta pronto se vinculó al banquero y político Marques de Salamanca. Este importante personaje guarda una amplia relación con los temas ferroviarios no ya solo por esta línea férrea sino mas bien por los sucesos que dieron lugar al pronunciamiento de 1854 y que tuvo gran impacto en la legislación ferroviaria. Pero aun antes de estos sucesos fueron concedidos otros tramos que no llegaron a buen puerto,entre ellos una vez mas, a la Diputación de Vizcaya y Junta de Comercio de Bilbao para una línea entre Madrid e Irun por Bilbao y Orduña,como paso obligado.

Tras la promulgación de la Ley de 28 de Enero de 1856 la aportación extranjera a las construcciones ferroviarias españolas fue importante y decisiva y así la primera solicitud íntegramente extranjera fue presentada en 1840 para una línea entre Cadiz e Irun; el 8 de Noviembre de 1844 otro grupo de inversores,esta vez ingles, elevó a la consideración del gobierno la construcción de una línea que pasando por León uniera Avilés con Madrid. A pesar de este clima no muy favorable en cuanto a realizaciones efectivas el 2 de Mayo de 1845 se autoriza la construcción de la línea Sama de Langreo a Gijón que fue la primera línea férrea con subvención estatal.

 Foto. José María de Salamanca y Mayol, I marqués de Salamanca y I conde de los Llanos con Grandeza de España.

 Las realizaciones efectuadas en España amparadas por capitales extranjeros se concentran en los años 1855-1865 si bien en este período en Galicia no se llega a construir ninguna línea, a excepción del Compostelano si bien estaba en esa época en obras ; hay no obstante infinidad de proyectos así como numerosos son los tramos en estudio que no entrarían en funcionamiento hasta muchos años mas tarde.Este estado de cosas era lógicamente fruto de la marginación que durante todos los proyectos ferroviarios que se presentaron en ninguno se recogía como comienzo o final de algún trayecto y tan solo en alguno era tenido en cuenta este territorio como secundario; ni los clamores populares ni las comisiones ciudadanas enviadas a Madrid surtieron efecto alguno. Resulta revelador un escrito remitido por el Ayuntamiento de la Coruña a la Reina con fecha 22 de Agosto de 1853 quejándose por el abandono de esta provincia al igual que la de Lugo mientras se aprobaba una línea con direccion a Vigo. En ambos casos hubo que esperar un largo trecho para que esto tuviese ciertos visos de realidad (&)
   El B.O.P. de Pontevedra publica un suplemento con cinco puntos,todos relativos a la linea Pontevedra-Redondela: 1º Proposición de D. Juan Florez.  2º Proposición de D. Inocencio Vilardebó.  3º Propuesta sometida a la Diputación por el Diputado D. Javier Mugartegui. 4º  Bases presentadas por la Comisión y estado demostrativo. 5º Memoria dirigida  a la Diputación por el Ilustre Ayuntamiento de la Capital.
  Ni que decir tiene que nada de aquí salio adelante,si bien resulta muy ilustrativo las palabras de Vilardebó menoscabando el proyecto presentado por el madrileño Juan Florez que,para mas inri, poseía la concesión de la linea Orense-Vigo desde Marzo de 1863 y, algo mas tarde, la de Redondela-Pontevedra. El Sr. Vilardebó desde muy temprano sembraba rechazo. ($)

 
 


  








(&). Imprenta de Puga.Coruña.1853.
($). Imp. de Antunez,Vilas y Cía. Plazuela de la Peregina c/Michelena,2 Agosto 1864