miércoles, 1 de septiembre de 2021

 

INOCENCIO VILARDEBÓ Y VILOMARA.





Familia de comerciantes e industriales en Santiago, fueron sus padres Félix Vilardebó y Antonia Vilomara.

Tras su periplo por Europa donde estuvo viajando algunos años, D. Inocencio Vilardebó y Vilomara se estableció de nuevo en Santiago ocupándose de algunos negocios familiares. Unos años mas tarde compaginaría su dedicación al ferro-carril con el negocio del transporte adquiriendo una empresa de diligencias " La Fraternidad Gallega" en 1869; un año antes había obtenido la entrega y distribución del correo entre La Coruña y Vigo y todo aquello que estuviese asociado al transporte no solo era de su inquietud sino que iba a favor de sus propios intereses. Vendería la empresa en 1873.

No puede decirse que fuese un hombre afortunado en los negocios pero si era tozudo y persistente en los mismos; a veces llevaba al extremo su obcecación aun cuando le costasen sus buenos reales. Con la Justicia se comportaría de igual modo.

El episodio del primer contrato con los franceses acabaría en los juzgados siendo condenado su hermano Antonio,que actuaba en su nombre, junto al ingeniero Bruat y el prófugo Rodón al pago de la pensión de los obreros abandonados; e igual suerte correría con la venta de chatarra de la vía en Carril, solicitó exportación de 300 Tn. tras vencer el tiempo establecido serían subastadas a bajo precio con el subsiguiente pago de costas e impuestos. En 1871 es el Tribunal Supremo el que desestima una demanda por él recurrida en la que solicitaba una indemnización de 6.327 escudos, la causa no era otra que por mor de unas obras en la carretera de Coruña le era imposible realizar de forma económica los enlaces provenientes de Madrid y repartir el correo con eficacia de medios. Una joya D. Inocencio.

lunes, 4 de mayo de 2020

EL INGLES.

 


                         UN  CONSTRUCTOR INGLES.



   
      Así las cosas se presentó en Santiago, Enero de 1863, el súbdito ingles Mr. John Stephenson Mould, hijo de George Mould, empresario constructor general de la línea de “Alar a Santander” donde además mantenía un negocio de importación de material ferrovíario para empresas del sector. (&)

    De inmediato se iniciaron las conversaciones prolongándose hasta el mes siguiente y, ahora sí, dio como fruto la firma del contrato para la construcción del ff.cc. Compostelano. La situación que atravesaba el Consejo,los intentos llevados al efecto con anterioridad y las secuelas que esto produjo tanto en los accionistas como en el público en general dio pie a un contrato inconcluso y repleto de carencias qué años mas tarde daría origen a innumerables conflictos dirimidos en los Tribunales de Justicia y otras instancias, desposeyendo al constructor de su línea y a los accionistas su propia compañía.  
  El día 1 de Septiembre la alcaldía recibe un oficio de varios accionistas solicitando el correspondiente permiso para celebrar una reunión preparatoria en el salón principal del ex-monasterio de San Martín,con el objeto de ponerse de acuerdo sobre la candidatura de los individuos que deberían completar el Consejo de administración; la petición estaba firmada por once accionistas entre los cuales destacaba D. Eugenio Montero Rios. Esta solicitud levantó infundadas sospechas dado el clima político reinante y las filiaciones de los asistentes,consultándolo con el Gobernador de la provincia,en estos términos:
...el acceder a la petición sería autorizar a una minoría díscola e impaciente para trastornar a su antojo el régimen y buen orden de cuantas sociedades existen,sobreponiéndose a las leyes y reglamentos existentes”.
   Esta sui generis interpretación del Alcalde contenía una reflexión dentro del escrito,
“...pero negar tal reunión pudiera ocasionar el pretexto que un periódico de esta ciudad creado con miras políticas de oposición al gobierno,y con el cual lleva su intolerancia a infringir a cada paso la ley de imprenta y falta al decoro y al respeto que esta alcaldía merece,sin tomar por ello contra él ninguna medida,para luego desatarse quejándose de arbitrariedad. Todo esto, --continua el Alcalde ---podría ocasionar complicaciones para la cuestión electoral próxima”.

   El perspicaz Alcalde desvela al fin las recónditas intenciones ocultas en los recovecos de la política; las elecciones eran las elecciones, al fin y al cabo motor de casi todo. El Gobernador mas cauto,astuto,o precavido, contestó al Alcalde en forma vaga y poco determinante por lo cual aquél acabó concediendo el solícito permiso.
En este ambiente de pugna electoral se efectuó la primera Junta general de Accionistas presidida por el Alcalde de Santiago,a la sazón, D. Fernando Nuñez Cañal.  En la misma se hacía un resumen de lo acontecido enumerando con cierta rigurosidad y orden cronológico los acontecimientos desarrollados hasta la consecución de la ansiada línea; y así fue recogida por el Secretario de la misma D. Manuel Losada quedando plasmada en una Memoria que fue editada e impresa a los pocos dias. (%)




 (%) Memoria de 1863. Imp.Jacobo Souto e hijo,Santiago.












  (&) En Santander tenía una empresa que pasó a gestionar su hijo hasta su posterior liquidación.
El anuncio que reproducimos venía impreso en la Gaceta de los Caminos de Hierro.
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  A LAS COMPAÑÍAS DE FERRO-CARRILES, CONCESIONARIOS, INGENIEROS Y CONSTRUCTORES DE OBRAS PUBLICAS ETC ETC. Maquinaria para ferro-carriles, material de construcción para id. asi como cajones de vía ancha y estrecha, de golpe y costado, carros de de ruedas (Dobbiii Carts) carretillas, etc. cigüeñas ó tornos sencillos y dobles, grúas de todas dimensiones y fuerzas y herrainientas de todas clases.—D. Jorge Mould tiene á la venta en sus depósitos y talleres cerca de Santander, todos los materiales mencionados arriba nuevos ó usados á precios muy económicos.—Dicho señor se ofrece á proorcionar con grandes ventajas toda clase de maquinaria para ferro-carriles en explotación ó construcción.—Se garantiza la superior calidad y esmerada fabricación de todos los objetos que se le entreguen. Para los informes, detalles, etc. , dirigirse al señor Don A. Compton, representante de D- Jorge Mould, Santander, Maliaño Boo, O bien al mismo D. Jorge Mould en Iria Flavia, Padrón Galicia.
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jueves, 30 de abril de 2020

LOS STEPHENSON MOULD.





                            GEORGE Y JOHN  STEPHENSON MOULD.



 

  


   La relacion de George Mould con el ferrocarril arranca en Escocia donde es contratista de algunos tramos del Caledonian Railway; mientras en la línea Sheffield y Rotherham, tanto el padre como el hijo trabajan a las ordenes de Isaac Dodds,gran impulsor e inventor de maquinas del ferrocarril,y es aquí en su Inglaterra natal donde forjará amplios lazos con el mundo de las finanzas,ingenieros, inversores o constructores ligados todos ellos al ferrocarril.  Fueron esos contactos los que lo impulsaron a venir a España en compañía de su familia y desde muy pronto españolizaron sus nombres de pila pasando a  ser, Jorge y Juan. Y asi constan en numerosos documentos.





Foto.




   El 12 de agosto de 1851 se suscribió un contrato entre la Junta Directiva del ferrocarril Alar del Rey-Santander  y una sociedad anónima constructora inglesa, presidida por George Mould; dicha empresa contaba con los  garantes subsidiarios, encabezados por el conocido diseñador de locomotoras Thomas Russel Crampton, acompañados de Eduard Fettyplace, ligado a las empresas metalurgicas en Mieres y el ingeniero Paul E. Wissocq, que realizaría algunas obras en el  puerto de Santander, y también participó Alfred Stanistreet Jee, que sería el ingeniero jefe de la empresa constructora.  Dicho contrato sufriría graves quebrantos sobre todo por las condiciones leoninas que contenía; a grandes rasgos la empresa constructora  quedaba obligada a construir el camino de hierro en cuatro años, por 120 millones de reales, pagaderos 50 en metálico, 20 millones en acciones de la compañía y los otros 50 restantes en obligaciones o cédulas hipotecarias, amortizables en 45 anualidades de 3,5 millones de reales cada una. 

   La fianza consignada por G. Mould fue de seis millones de reales como garantía de cumplimiento.
   Los desencuentros y posturas enfrentadas comenzaron bien pronto y hubo que firmar un nuevo contrato otorgando a Mould  los beneficios de media explotación de la 3ª, y la totalidad de las secciones 1ª  y 2ª  por periodos entre nueve y siete años dependiendo de la finalización de las mismas.  Pero este segundo contrato tampoco es capaz de  las continuas desavenencias. De ahí que se elabore un expediente que dé por finalizado la relación contractual dando por concluido;  como compensación por los daños y perjuicios de las nuevas medidas ministeriales, le concedieron a George Mould trece millones de reales en efectivo, con la condición de que abandonase todas sus reclamaciones que el constructor tenía interpuestas.
 Finalmente, el contrato de construcción con G. Mould fue rescindido por la "La Empresa del Ferro-carril de Isabel II de Alar de Rey a Santander"  en marzo de 1862.(&)
   Ante de estos hechos debemos detenernos en un desgraciado accidente acaecidos en la obra del ferrocarril de Alar del Rey-Santander, el 30 de Agosto de 1858.
  A la finalización de uno de los  tramos George Mould tenía previsto un banquete en su residencia en honor a tal ocasión, la visita a la obra de algunos personajes pertenecientes a la compañía solicitaron realizar  un recorrido por dicho tramo con personal de la obra y algunos españoles relacionados con la vía como invitados; Alfred  Stanistreet  Jee  accedió porque su tarea como ingeniero en jefe había sido una gran prueba y preocupación constante y el éxito de asistir a este evento naturalmente le era muy gratificante. Al frente de la locomotora  fueron Alfred Jee, su hermano y asistente, Morland Jee, y James Livesay;  en los carruajes había varios directores y sus amigos, y en el carro-vagón inmediatamente detrás  iban los licitadores los dos Sres. Mold, padre e hijo;  los contratistas, M. Porrua; el Director de la empresa y el conocido ingeniero español, Don Carlos Campuzano;asi como  invitados y amigos .  La locomotora era del mismo modelo que la famosa "Isabel"  de la empresa inglesa "Isaac Dodds&Son" de Rotherham.
      Todo salió bien hasta que el tren llegó al final del trayecto recién terminado. Aquí, como en una amarga ironía sobre lo que iba a suceder, se había construido sobre la línea un arco de hoja perenne, que llevaba la palabra "Éxito"  y, justo cuando el tren llegó a este punto, la locomotora se salió de los rieles y rodó por el terraplén, volteandose en su totalidad para finalmente acabar recostada hacia uno de sus lados en el fondo del barranco tras despeñarse algo mas de 7 metros.  Los viajeros  de los carro-vagones fueron expulsados sin sufrir graves daños de importancia; de estos, John Mould fue el primero en recuperarse  y al dirigirse a la locomotora se sorprendió al encontrar a Alfred Jee y su hermano atrapados debajo de una de las ruedas motrices con el agua hirviendo de la caldera corriendo sobre ellos. El fuego había sido arrojado del horno sobre los desafortunados heridos y los habría quemado de no ser por la pronta acción de John Mould de arrojar tierra al fuego y amortiguarlo.  Morland Jee fue retirado de debajo de la locomotora, tras dos horas de arduo trabajo por parte de los presentes  y luego fue llevado a la ciudad de Los Corrales, donde murió poco después.

  En el momento del accidente, la velocidad del tren no era más de seis o siete millas por hora, y el terraplén recién terminado había sido atravesado dos veces ese día y parecía perfectamente seguro. Se pensó que un riel suelto pudo haber sido la causa del desastre, pero la verdadera razón nunca se descubrió. Con la excepción de la locomotora y el primer vagón, el resto del tren permaneció en la vía.  Alfred Stanistreet Jee,  murió instantáneamente, tenía 42 años. Los cuerpos de los dos hermanos fueron llevados a Santander y mas tarde embarcados en el vapor "Rita" que hacía la línea con Liverpool.(%)
 
   Con el contrato del Compostelano firmado, D. George Mould se establecería junto a su esposa  en Iria Flavia, donde fallecería el 20 de Junio de 1874;  Mould padre fue accionista de la sociedad aportando grandes capitales a la empresa y al crédito de su propio hijo.

  Dª Hannah Rowlinson Clopper se adaptó muy bien al tranquilo ambiente rural de Iria Flavia,  tuvo relación con Rosalía de Castro. Se le conoce ademas por la adquisición a su nombre de una empresa establecida en Carril  en 1877, la operación se cerró entre el Cabildo compostelano, titular de los derechos sobre la fábrica por viejas deudas contraídas por la familia De la Riva, fundadores de la fundición original, y Hannah Rowlinson Clopper; según consta en la escritura era viuda de 68 años de edad y residente en Iria Flavia. 
 El monto de la operación ascendió a 250.000 pesetas.  La empresa pasaría a manos de  Janet  Blyth Rowlison,esposa de Mould, pero pocos años mas tarde la empresa sería embargada por otros empresarios ingleses.
   Dª Hannah Rowlinson Clopper fallecería en  Iria Flavia donde está enterrada junto a su esposo,en 1879.





 


  (&) En Santander tenía una empresa que pasó a gestionar su hijo hasta su posterior liquidación.
El anuncio que reproducimos venía impreso en la Gaceta de los Caminos de Hierro.
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  A LAS COMPAÑÍAS DE FERRO-CARRILES, CONCESIONARIOS, INGENIEROS Y CONSTRUCTORES DE OBRAS PUBLICAS ETC ETC. Maquinaria para ferro-carriles, material de construcción para id. asi como cajones de vía ancha y estrecha, de golpe y costado, carros de de ruedas (Dobbiii Carts) carretillas, etc. cigüeñas ó tornos sencillos y dobles, grúas de todas dimensiones y fuerzas y herrainientas de todas clases.—D. Jorge Mould tiene á la venta en sus depósitos y talleres cerca de Santander, todos los materiales mencionados arriba nuevos ó usados á precios muy económicos.—Dicho señor se ofrece á proorcionar con grandes ventajas toda clase de maquinaria para ferro-carriles en explotación ó construcción.—Se garantiza la superior calidad y esmerada fabricación de todos los objetos que se le entreguen. Para los informes, detalles, etc. , dirigirse al señor Don A. Compton, representante de D- Jorge Mould, Santander, Maliaño Boo, O bien al mismo D. Jorge Mould en Iria Flavia, Padrón Galicia.
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Se sabe muy poco de Mould tras abandonar el Compostelano; tenía casa en Carril y cierta actividad en el negocio adquirido por su madre,pero tambien consta la iniciativa por él gestionada ante el Gobierno para facultar a la Aduana de Carril del adeudo de toda clase de tejidos y ,por consiguiente,para la importación de estos géneros del extranjero.En 1882 recibiría en su domicilio de Carril un ejemplar de la Revista Diplomática.




Foto. A. Henderson. Inversor yfinanciero ingles, dueño de la “Greenwood & Co.



      En 1880 era representante en España de la casa “Greenwood & Co.” de Londres dedicada a los negocios ferroviarios y obras de ingeniería civil por todo el mundo.   En diciembre de 1886, Juan S. Mould dirigió una instancia al ministro de Fomento, exponiéndole las líneas básicas del acuerdo entre, Greenwood & Co.y  Carlos Lamiable ingeniero encargado del  ferrocarril Bobadilla-Algeciras por Ronda , solicitando la presentación ante las Cortes del pertinente proyecto de ley que sancionase el mismo.  Poco mas tarde se presentó el proyecto modificado del citado ferrocarril  el 13 de enero de 1887. Fue adjudicada dicha la línea a la empresa representada por Mould por R.O. de 6 de junio del mismo año, con una subvención de 10.900.220 pesetas. A raiz de estos trabajos conocemos sus viajes constantes a Londres y al Campo de Gibraltar.
  Algunas fuentes señalan que fue nombrado gerente en los tranvías eléctricos mas conocidos como "cangrejos rojos" de la compañía CEMT en manos de alemanes a principios de 1900,  pero es poco probable que esto sea cierto y no consta con certidumbre.
  Murio en Madrid donde fue enterrado.
















sábado, 25 de abril de 2020

TARIFAS



             

                 TARIFAS Y PRIMEROS RESULTADOS. 

 

 


   Las Tarifas aprobadas para el inicio de la explotación estaban reguladas por distintos reglamentos a partir de la Ley general de los ferro-carriles españoles de 3 de Junio de 1855.  Tras ser presentadas y aprobadas fueron publicadas en el Boletin Oficial de la Provincia. Desarrollamos algunos capítulos.



CAPITULO VII.


  De la explotacion de los ferro-carriles, decía al respecto:
 Artículo: 31. Todo ferro-carril tendrá dos aprovechamientos distintos, el de peaje y el de trasporte.
 Artículo: 32. Los precios de uno y otro serán los que señalen las tarifas que rijan en cada línea.
 Artículo: 33. En el pliego de condiciones de cada concesion se comprenderán los servicios gratuitos que deban prestar las empresas, y las tarifas especiales para los servicios públicos, figurando entre los primeros la conduccion de los correos ordinarios á las horas que fije el Gobierno.
 Artículo: 34. A nadie podrá impedirse el establecimiento de empresas de
conduccion pagando el peaje de tarifa.
 Artículo: 35. Pasados los cinco primeros años de hallarse en explotacion el ferro-carril, y despues de cinco en cinco años, se procederá á la revision de las tarifas. Si el Gobierno creyese que sin perjuicio de los intereses de la empresa pueden bajarse los precios de ellas, y esta no conviniese en la reduccion, podrá sin embargo llevarse á efecto por una ley, garantizando á la empresa los productos totales del último año, y además el aumento progresivo que hayan tenido por término medio en el último quinquenio.
 Artículo: 36. Las empresas podrán en cualquier tiempo reducir los precios de las tarifas como tengan por conveniente, poniéndolo en conocimiento del Gobierno.


   Con estas premisas el Compostelano elaboró una serie bastante extensa de tarifas que englobaba primordialmente las de Alta y Baja velocidad.  Fueron presentadas por el Ing. Director de la explotación, D. Pedro Agustin de Aranceta, con el V.B. del gerente I. Vilardebó para su examen ante el ing. Jefe D. Manuel San Lorenzo,en Palencia el 12 de Agosto de 1873, y aprobadas por orden del Gobierno de la República el 4 de Septiembre de 1873; siendo Director General J. Moret.   Como es obvio,el cambio político trastocó el nombre original y paso a denominarse "ferro-carril Compostelano de Santiago al Puerto de Carril".

      Dichas tarifas estaban subdivididas,como veremos, en mercadurías,objetos u otras artes propias de ser transportadas; algunas de ellas bastante curiosas. Fueron editadas y enviadas a los distintos medios de comunicación de la época y,por supuesto figuraron en todas las Estaciones de la línea.

  Hay en el citado cuadro de tarifas, la nº 1, todo un pequeño misterio a modo de acertijo que no he conseguido,lo confieso, aclarar. En el cuadro tarifario se especifica el coste según la clase en que se viaje tanto en reales como en pesetas, así como lo correspondiente al Estado y,el precio final expresado igualmente para los reales como para las pesetas; en la casilla de los impuestos figura taxativamente lo siguiente: “ 10% para el Estado” no obstante lo que realmente se cobraba al pasajero era el 11%. Así un billete de Cornes a Carril en primera clase que tenía un precio para la empresa de 18,11 reales con el 10% para el Estado debería figurar con un precio total para el usuario de 19,92 reales; sin embargo en las tarifas viene consignado con un precio final de 20,16 reales.!! Para otros recorridos se cumplía la misma premisa,así,en segunda clase de Carril a Cesures costaba 4,10 reales; y en tercera clase de Osebe a Santiago costaba 9,07 reales. 
   Este impuesto estuvo en vigor hasta su derogación por la Ley del 30 de Julio de 1883.

En cuanto al transporte de pasajeros la Compañía tenía regulado unas observaciones generales y de policía que pretendía englobar todo tipo de situaciones dadas; eran estas bastante extensas que trataremos de resumir entresacándolas del folleto impreso de la propia Compañía,decía: Los despachos de billetes se cierran en todas las Estaciones cinco minutos antes de la salida del tren,a cuyo efecto los relojes de toda la línea estarán uniformes y arreglados al meridiano de Santiago. Todo viajero tiene derecho al transporte de 30 kg. de equipaje gratis,no considerándose por este concepto los animales vivos. Los viajeros que lleven armas cargadas,tendrán que descargarlas para ser admitidos en las Estaciones y coches del tren. No se recibiran mas de tres reales en calderilla,cualquiera que sea el pago que deba hacerse y con arreglo a lo prescrito por las RR.OO. de Julio de 1859; cada moneda de dos cuartos se valorará a razón de 25 céntimos de real,etc. En nota adicional se anunciaba que aunque se tuviese la gracia de viajar gratis,se deberá abonar el tanto por ciento correspondiente al impuesto correspondiente recogido por la Ley de presupuestos de 1872 a 1873. Si no se poseía la citada gracia el precio por pasajero se situaba en 0,48 reales por persona y km. para los viajeros de 1ª clase; 0,36 rs para los de segunda;y 0,216 reales para los viajeros de 3ª clase,impuestos incluidos.

 
  En las observaciones concernientes al transporte de ganado figuraba la aclaración de un pago doble si utilizaban los trenes pertenecientes a la Alta velocidad. Los animales peligrosos solo se admitirán en cajas,que puedan manipularse con facilidad y sin peligro;se facturarían según su peso y con arreglo a la tarifa de mercancías de primera clase transportadas con la velocidad de los viajeros. El ganado ya sean de silla ya de tiro, del ejército, satisfará la mitad o cuarta parte de la tarifa según los casos. (Reglamento de 9 de Octubre de 1867 art.216). No se cargará en ningún wagon un número de cabezas superior a la de 6 caballos de silla ó tiro,u 8 bueyes,vacas o mulas (en primera clase); o 25 terneros o cerdos (en segunda clase) o el de 30 carneros, corderos,ovejas o cabras (en tercera clase).
   En cuanto a los equipajes de los viajeros,amén de los 30 kg. referidos, los pasajeros pagarán 0,30 rs por km. si este excediese de los 50 kg. sin que nunca pudiese bajar de los 2 reales cualquiera que fuese la distancia recorida.
 Contaba la Compañía con otras tarifas como la denominada tarifa especial nº 1 en la que recogía la tarifa de Abono; los abonos se contemplaban para 1 mes,para tres meses,para seis meses,y para un año. En la citada tarifa se especificaba el coste junto al 10% que correspondía al Tesoro público,que como hemos señalado era,en realidad el 11%.  El abono de un mes en primera clase ascendía a 12 reales por km. 8,40 reales en Segunda clase y 6 reales en Tercera,impuestos incluidos. El uso por una persona que no fuese el titular acarrearía su perdida y podría ser denunciado ante los Tribunales de Justicia.

     La tarifa nº 2 contemplaba los suplementos de clase recogiendo todos los supuestos entre estaciones y clase, y siempre diferenciando lo que correspondía a la empresa y cuanto al Tesoro público; estos suplementos eran para aquellos casos en que un viajero teniendo billete de segunda clase deseaba viajar en primera,u casos análogos . La especial nº 2 era la tarifa especial para expediciones menores de 50 kg.; así un paquete de 10 kg. de Santiago a Carril costaba 1,50 reales siendo la tarifa mínima de 1 real. 
   La tarifa especial nº 3 recogía el precio del ganado en wagon completo siendo este de 84 reales desde Santiago a Carril.
       La tarifa nº 4 englobaba a los encargos y su contenido se aplicaba según los km. y el peso. En las observaciones se especificaba que el encargo es todo bulto que sin estar sujeto a declaración de contenido,aunque su peso exceda de 50 kg. haya de transportarse con especial cuidado y con la velocidad de viajeros.
   La tarifa nº 5 es relativa al transporte de perros por cabeza; su coste era de 2 reales hasta los 21 km. a partir de esta distancia se cobraba 0,10 reales por km.  
   La tarifa nº 6 estaba indicada para los pescados y otros comestibles a gran velocidad,con el tipo de percepción por tonelada y kilometro a 1,90 reales;observando el cuadro vemos que una tonelada desde Carril a la estación de Casal importaba 68,40 reales. En otro de los cuadros tarifarios, la nº 13 estaba dedicada al transporte de ganados por cabeza,con un tipo de percepción de 0,40 reales para los clasificados como de 1ª; 0,15 para los de 2ª; y 0,10 para los de 3ª. Los de primera clase abarcaban el transporte de bueyes,vacas,toros o caballos; para los de segunda se situaban los terneros y los cerdos; y para los de tercera, se consideraban los corderos,ovejas y cabras. Observando la citada tarifa vemos que el transporte de una vaca desde Padron a Osebe costaba 4,80 rs.
      La tarifa nº 7 era específica para el transporte de Metálico y Valores; la tabla correspondiente especificaba que por cada 1.000 reales o fracción de mil se cobraría 0,50 reales,siendo el mínimo de 2 reales; las observaciones que acompañaban a esta tarifa estan compendiadas en una descripción y en nueve puntos aclaratorios; el primero de ellos especificaba que no se admitiría todo envío de metálico en oro o plata sin embalaje;pues es cuestión indispensable que se presente encerrado en sacos,alforjas,paquetes,cajas o barriles.
  La tarifa nº 9 se refería a los transportes funebres aplicando una tarifa única de 4 reales por km. de línea, por lo que un envío de Santiago a Carril costaba 168 reales,en pesetas,42; en las observaciones se añadía que estos servicios se harían en wagon especial para cada ataud o coche funebre. No podrán ir en estos wagones viajeros ni otros objetos. 
   Tambien se contemplaba la opción de compra de un billete de ida y vuelta con un descuento del 25% para viajes en un mismo dia. 
De la mercancía de 1ª clase se ocupaba la tarifa nº 10 siendo el coste cifrado en o,65 rs por Tonelada y km.; de Cornes a la Esclavitud la tonelada ascendía a 11,05 reales. De las mercancías de 2ª clase se ocupaba la tarifa nº 11 cuyo coste por tonelada y km. era de 0,55 reales; para el mismo recorrido y peso la tarifa señalaba 9,35 reales. Y en cuanto a los de 3ª clase la siguiente tarifa y mismo recorrido era de 8,50 reales,osea, 0,50 rs por tonelada.
Para los carruajes de 2 a 4 ruedas,con una testera y una banqueta interior el tipo a aplicar era de 0,99 reales por km de línea; así un carruaje desde Carril a Osebe costaba 31,68 reales. En las observaciones se hacía constar que para el ejercito se aplicarían las franquicias establecidas. Estas habían sido recogidas por ley del 14 de Marzo de 1873 en que se hizo extensiva a toda clase de fuerza pública la franquicia de la cuarta parte en el precio de la tarifa.
  La tarifa 14 tenía un apéndice donde constaba los precios a aplicar por el almacenaje que estaba tasado en 4 reales por día; las diligencias pagaban por este servicio 6 reales al día.
  Los llamados trenes especiales era un servicio que ofrecía la compañía para alquilar todo el tren a un precio de 40 reales por Km. Con la particularidad de que el Tesoro en este caso se llevaba dos partidas,ambas del 10%, quedando el precio final en 48 reales por km. de línea, lo que equivalía en un trayecto desde Cornes a Carril por 2.016 reales. El precio incluía el regreso si este se realizaba dentro del plazo fijado,que era de seis horas. El tren estaba compuesto de tres coches,uno de ellos de primera clase,un wagon para equipajes y un truk para coche. Lo mas sorprendente es que para solicitarlo estipulaba un margen de tres horas,por lo menos, de anticipación a la fijada para la salida; sin duda era un servicio exento de burocracia.
Mientras los pasajeros podían elegir viajar en una de las tres clases que existían,no ocurría lo mismo para las mercancías,pues estas ya estaban clasificadas como de primera,segunda o tercera. Tambien se dividian entre las pertenecientes a la concesión y las adicionadas. En el primer grupo,clase primera se encontraban los aceites,café,lanas,generos coloniales,etc. A la segunda clase pertenecían los betunes,carbón o la cal; y en tercera clase se situaban las arenas,piedras,abonos,pizarra,etc. Dentro del grupo de las adicionadas las de la primera clase figuraban botellas vacías,cerrajería,cristalería,chocolate,y un largo etc.pertenecían a la segunda clase el heno o la paja,y en tercera se situaban los adoquines,baldosas,patatas,asfalto,etc. 
   Es importante reseñar que las tarifas establecían preferentemente los precios expresados en reales pero tambien lo estaban en pesetas al cambio de 1 peseta por cuatro reales. 
  En la R.O. que estamos describiendo, también figuraba el cuadro horario tanto para el servicio de trenes en vía ascendente como la descendente; así como el cuadro de las Estaciones del recorrido y sus distancias.(*)




(*) DISTANCIA EN METROS ENTRE ESTACIONES.




Cornes

  5280  m.  Casal
10046        4766   Osebe
18288       11008   6242  Esclavitud
21272       15992 11226    4984        Padron
23046       17766 13000    6758          1774   Cesures
32611       27331 22565  16323        11339        9565    Catoira
41089       35809 31043  24801        19817      18043        8478    Carril.

  En el cuadro correspondiente a los horarios vemos que el primer tren partía de Cornes a la 8 horas llegando a Carril a las 9 y 37 minutos; el llamado mixto tenía su salida a las 2 y 30 minutos y su llegada a Carril a las 4 y 20 minutos. El último tren del día con salida desde Santiago (utilizamos indistintamente la estación de salida Cornes o Santiago) lo hacía a las 6 y 50 minutos de la tarde.
Desde Carril,denominado en el horario vía Ascendente, salía el primer tren a las 11 y 30 minutos, que era el mixto; el segundo lo hacía a las 4 y 25 minutos; y el último útimo tenía su salida a las 5 y 30 minutos. El cuadro contenía una nota aclaratoria especificando que los días festivos los últimos trenes de la tarde partirían con un retraso de 2 horas según el horario que alli figuraba.

Desde Carril,denominado en el horario vía Ascendente, salía el primer tren a las 11 y 30 minutos, que era el mixto; el segundo lo hacía a las 4 y 25 minutos; y el último útimo tenía su salida a las 5 y 30 minutos. El cuadro contenía una nota aclartoria especificando que los días festivos los últimos trenes de la tarde partirían con un retraso de 2 horas según el horario que alli figuraba.
Ya todo estaba preparado; al menos se tenía lo justo e imprescindible para que diera inicio el ansiado ferro-carril que tanto esfuerzo había consumido. Desde las instancias políticas todo fueron paravienes,contribuyendo con los medios disponibles a darle todo el boato y brillantez al solenne acto de inauguración; la prensa, en general, relató casi al minuto lo que acontecó en tan señalado día. Tan solo la Diputación de la Coruña se mantuvo en un discreto segundo plano; no había puesto un real y tenía comprometidos medio millón.
Tras los tres primeros meses de explotación era tiempo de hacer un primer examen a las cuentas y comprobar si las expectativas depositadas en la línea se cumplían; Según constan en distintos documentos y memorias, los rendimientos brutos de la explotación fueron (desde el 16 de Septiembre hasta el 31 de Diciembre de 1873) los siguientes:
Septiembre...(15 días)............................80.074 rs
Octubre.................................................118.927 “
Noviembre............................................ 74.117 “
Diciembre............................................. 80.945 “.

   Si tomamos como referencia el mejor mes,Octubre, y lo extrapolamos a todo el año vemos que los rendimientos brutos no alcanzan el millón y medio de reales al año,muy lejos de aquellas previsiones que adelantaban los 3 o 4 millones/año.  Los gastos de mantenimiento de la compañía se acercaban al millón y los gastos financieros en las mejores previsiones llegaban a los 700.000 reales/año. Es fácil deducir que los inicios no eran halagueños. Pero todavía había esperanza,siempre la hay,de mejora. O no.


 El año 1874 arranca lleno de expectativa y de malos augurios. Haciendo una proyección sobre los resultados obtenidos en estos primeros meses se tenía el convencimiento que la empresa sufriría grandes inconvenientes para sobrevivir. Mientras tanto apuraba al Consejo para que le fuesen suministrados los fondos que se le adeudaban lo que aumentó considerablemente las tensiones entre este y el Administrador;Vilardebó que aun guardaba en su retina los múltiples contactos mantenidos con anterioridad volvió de nuevo a intrigar; estos primeros contactos llegaron a oídos de Mould que para mas inri tuvo conocimiento de la famosa escritura y todo el hacer con la letra de cambio de París. Así trascurrió todo este año en un ambiente crispado del que no eran ajenos los miembros en pleno del Consejo. Las cifras eran cotejadas una y otra vez pero los resultados indicaban que los gastos generales de la explotación rondarían los 900.000 reales,mientras el apartado de intereses y amortización llegarían a los 800.000 reales. Si como reflejaban las cifras el monto bruto de la explotación apenas sobrepasaría el millón,esto dejaba claro que la línea producía entre 600 y 700.000 reales de déficit.
Y así fue. 1874 arrojó un saldo por explotación bruto de 1.066.366 rs
antes de impuestos. (&)


La suerte estaba echada; sin una ampliación de capital,sin visos de nuevas líneas que conectarán al Compostelano con el resto de la naciente red ferroviaria,sin una economía en expansión solo cabría esperar un milagro.
Todo quedaba al albor de la fortuna.
  Pero esta dicen que es esquiva. Mould agobiado por las ingentes deudas decide quedarse con el 40% que tenía legalmente estipulado de los rendimientos de la línea y, en un golpe osado fruto de la desesperación, se apropia del 60% restante a cuenta de lo que la Compañía le adeudaba.
   El Consejo de Administración de la compañía con Vilardebó a la cabeza decidio entablar una guerra de funestas consecuencias. Para todos.



($). Acta de Sesión Ordinaria Diputación de Pontevedra 1873/09/12. Archivo Histórico.

(&).Los impuestos eran un tanto aleatorios dependiendo de los vaivenes políticos ; el primer año se aplicó el 13,91% sobre el total bruto; el 12,49% el siguiente año; el 11,4% para 1875, para situarse en el 11,63% en 1876.